Aeroportos no Brasil: artigos, notícias e informações

Terminais de Carga de Guarulhos, Viracopos, Manaus e Galeão estão entre os dez melhores da América Latina

2011-04-29T03:12:00.000-11:00

Site Infraero - 28/4/2011

Os Terminais de Logística de Carga (Teca) dos aeroportos internacionais de Guarulhos (SP), Viracopos (SP), Galeão (RJ) e Manaus (AM) estão entre os melhores da América Latina de acordo com a Air Cargo Excellence Survey 2011, pesquisa realizada pela revista americana Air Cargo World Magazine, uma das maiores publicações especializadas em logística de carga no modal aéreo do mundo. A pesquisa avalia complexos logísticos no mundo todo, certificando os melhor posicionados no ranking final com um atestado de excelência.

A pesquisa toma como base a avaliação do desempenho dos Terminais de Carga feita por clientes do setor de logística e leitores da revista em quatro categorias: desempenho (avalia o atendimento ao cliente e das atividades de logística), valor (avalia a competitividade e a compatibilidade das taxas com os serviços oferecidos), facilidades (analisa a qualidade das instalações do Terminal de Carga) e alfândega (avalia serviços de alfândega e segurança, entre outros).

O Teca de Viracopos recebeu a melhor avaliação global no ranking da América Latina na categoria de 100 mil a 199 mil toneladas por ano movimentadas, recebendo a maior nota do ranking em desempenho, valor e alfândega, e o segundo lugar no quesito de facilidades. O Terminal de Carga do Galeão ficou em terceiro lugar na mesma categoria, e recebeu a maior nota, junto com o Terminal de Carga de Buenos Aires, na avaliação de facilidades. O complexo logístico do Aeroporto de Manaus ficou em quinto lugar na categoria. Já o Terminal de Carga de Guarulhos foi indicado como o quarto melhor da América Latina no ranking de avaliação global na categoria de movimentação acima de 200 mil toneladas por ano, ficando em terceiro lugar, junto com Bogotá, no desempenho oferecido.

“A avaliação é um reconhecimento notável da qualidade da infraestrutura oferecida e dos serviços prestados pela Rede Teca da Infraero”, notou o superintendente de Logística de Carga, Ednaldo Santos. “A Infraero irá trabalhar com afinco para manter e superar os resultados obtidos, com o objetivo de satisfazer os usuários da Rede e servir o país através do modal logístico aéreo”, finalizou o superintendente.

Infraero pode sair do Galeão

2011-04-28T04:29:00.001-11:00

Modelo para Tom Jobim, ainda a ser definido, seria de concessão total

Jornal O Globo - Geralda Doca

BRASÍLIA. O Aeroporto Internacional Tom Jobim (Galeão) e o terminal de Confins (Belo Horizonte), que ainda não tiveram modelo de concessão definido, deverão ser privatizados no sistema porteira fechada, ou seja, toda a estrutura passaria à iniciativa privada - nos mesmos moldes de São Gonçalo do Amarante (RN). Isso significa que, aprovada esta modelagem, a Infraero vai se retirar totalmente da operação do Galeão, que está sob sua administração desde a construção.

Já os outros três terminais (Guarulhos, Viracopos e Brasília) serão parcialmente repassados, numa espécie de "concessão administrativa", em que os investidores serão remunerados pelo aluguel de áreas comerciais. Neste caso, as receitas operacionais (embarque, pouso e decolagem) serão arrecadadas pela Infraero.

- É neste modelo de concessão administrativa que as equipes interministeriais estão trabalhando para Guarulhos, Viracopos e Brasília - disse uma fonte envolvida nas discussões.

No caso de Guarulhos, por exemplo, onde o setor privado poderá construir apenas o terceiro terminal de passageiros, os técnicos estão estudando quanto tempo será necessário para que as receitas comerciais paguem o investimento realizado, ou se será preciso repassar ao investidor receitas com aluguel de lojas dos terminais já existentes. Em 2010, Guarulhos arrecadou R$275,7 milhões em receitas comerciais (35,78% do total). Já o aeroporto de Brasília levantou R$54,5 milhões com a locação de lojas (41,84%), segundo dados da Infraero.

Pressão de governadores é por privatização integral

Caso Galeão e Confins sejam integralmente repassados ao setor privado, proposta que a Secretaria de Aviação Civil (SAC) levará à presidente da República, Dilma Rousseff, os novos gestores farão os investimentos necessários e vão explorar o serviço, tendo como contrapartida as receitas operacionais (tarifas) e comerciais dos dois aeroportos, por um determinado período de tempo.

Segundo fontes da Infraero, no Galeão são necessários investimentos de R$350 milhões no terminal 2. Já em Confins é necessário construir um novo terminal de passageiros, além de expandir as áreas de pista e pátio, o que demandaria R$400 milhões.

A pressão dos governadores do Rio, Sérgio Cabral, e de Minas Gerais, Antonio Anastasia, é ingrediente a mais na decisão do governo de conceder integralmente os dois aeroportos ao setor privado. Segundo o secretário de Transporte do Rio, Júlio Lopes, essa medida é fundamental para aumentar a eficiência do Galeão.

Não tenho a menor dúvida de que o processo de concessão de todo o aeroporto vai gerar ganhos de escala em inúmeras áreas de operação - disse o secretário, acrescentando que o terminal de cargas está com 65% da capacidade ociosa em função dos preços altos cobrados pela Infraero.

O subsecretário de Investimentos Estratégicos da Secretaria de Desenvolvimento Econômico de Minas, Luiz Antonio Athayde, reforçou que a necessidade de concessão integral de Confins está ligada aos planos para região, de ser transformada em polo de alta tecnologia. Várias indústrias já estão em fase de instalação.

- Isso dará maior capacidade ao aeroporto de se transformar num motor de desenvolvimento e vai melhorar o atendimento durante a Copa.

Empresas já se preparam para disputar aeroportos

2011-04-28T04:25:00.001-11:00

Camargo Corrêa, Andrade Gutierrez e Odebrecht estariam de olho na concessão dos aeroportos

Jornal O Globo - Danielle Nogueira, Chico de Gois, Fábio Fabrini e Geralda Doca

Grandes empreiteiras nacionais e empresas internacionais com tradição em gestão de aeroportos são as mais cotadas na disputa pelos terminais que serão concedidos à iniciativa privada pelo governo Dilma Rousseff. Antecipando-se à decisão oficial, Camargo Corrêa, Andrade Gutierrez e Odebrecht criaram joint-ventures ou subsidiárias com este fim. E vários grupos estrangeiros que mantiveram conversas com o Palácio do Planalto demonstraram forte disposição de participar das licitações dos cinco principais aeroportos do país - Cumbica (Guarulhos-SP), Viracopos (Campinas-SP), Brasília, Galeão e Confins (Belo Horizonte). Correndo por fora, estão as aéreas nacionais: todas as grandes já trocaram informações com o governo e sinalizaram interesse nas concessões.

Quem saiu na frente foi a Camargo Corrêa. Em 2008, a construtora se associou à suíça Flughafen Zürich AG, que opera o Aeroporto de Zurique (Suíça), e à chilena Gestión e Igeniería para criar a A-port. O objetivo era avançar sobre a construção e gestão de aeroportos na América Latina. A joint-venture já assumiu a operação de nove aeroportos em Chile, Honduras, Colômbia e Curaçao. No Brasil, a empreiteira gerencia o estacionamento do Aeroporto de Congonhas.

Também no páreo, grupos estrangeiros

No exterior, a Andrade Gutierrez participa dos consórcios que operam os aeroportos de Quito (Equador), e San José (Costa Rica). A empreiteira também já manifestou publicamente interesse na concessão do Aeroporto de São Gonçalo do Amarante (RN), apontado como laboratório para o modelo.

Procuradas, as duas empresas não comentaram o assunto. Odebrecht tampouco se manifestou, mas vem sinalizando interesse pelo setor. No ano passado, criou a subsidiária Odebrecht TransPort, para explorar concessões em aeroportos, rodovias, portos e transporte urbano (metrô). Tem ainda vasta experiência na construção. Até agora, foram 33 aeroportos no Brasil e no exterior, entre eles o de Miami.

Segundo uma fonte do setor, as três empreiteiras estão dispostas a investir, mas avaliam que, para que o negócio seja rentável, o prazo de concessão deveria ser de 30 anos e não 25, como prevê o governo.

Entre os grupos internacionais, a alemã Fraport é uma das mais interessadas. Semana passada, representantes da empresa bateram às portas do Palácio. Além dela, só na Europa, há quatro grandes grupos de referência: Aéroport de Paris-ADP (França), British Airport Authority-BAA (Reino Unido), Aeropuertos Espanõles y Navegación Aérea-Aena (Espanha) e Brussels (Bélgica). Todas estão ávidas por novos mercados, já que suas áreas de atuação são consideradas maduras.

No caso das aéreas, o interesse é tão grande que a participação delas poderá ser elevada à fatia máxima, e não limitada a 10%, como em São Gonçalo do Amarante. A administração total poderá até ser liberada, como ocorre em EUA e Europa. Uma fonte lembrou que a American Airlines é responsável pelo aeroporto de Miami, enquanto a Delta domina o de Atlanta, nos EUA.

A participação de aéreas estrangeiras nas licitações brasileiras ainda não foi avaliada. O Galeão é um dos aeroportos mais atrativos..

- Nos últimos dois anos, temos sido procurados por administradores da França, da Alemanha, da Espanha e por empresas nacionais. Há um enorme interesse - disse o vice-governador do Rio, Luiz Fernando Pezão.

O governo federal também deverá permitir a licitação em bloco dos aeroportos. Ou seja, se um consórcio tiver interesse em três unidades simultaneamente, poderá fazer uma oferta em pacote. O Planalto ainda não discutiu a questão do financiamento, mas, em princípio, não quer colocar dinheiro do BNDES nas intervenções nas áreas concedidas. Porém, técnicos do Tribunal de Contas da União (TCU) e da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) são céticos quanto às promessa de agilidade do governo. Em São Gonçalo do Amarante, por exemplo, a Casa Civil levou seis meses para publicar o decreto com o modelo a ser adotado, primeiro passo do cronograma.

Cinema e Aeroporto: Suas Semelhanças

2011-04-20T11:17:00.000-11:00

Site Anei - Qua, 20 de Abril de 2011 18:56 .

Muito elucidativa para o momento é a comparação entre cinema e aeroporto, que promovem mais que emoção, risos e choros, saudade da despedida e alegria do reencontro.

Capacidade estrangulada, esgotada e lotada é o que temos visto e lido por diversos críticos do país para o atual cenário nos aeroportos brasileiros. Entretanto, basta fazermos uma analogia com sala de cinema para elucidar mais a questão e provar que otimização e racionalização de custos são necessárias ao tratamento do tema.

Suponha uma sala de cinema com capacidade para 200 pessoas, na condição de utilizá-la apenas em três sessões diárias, logo, a capacidade será de 600 pessoas/dia e 200 pessoas/sessão.

Então, mas, se por algum motivo há a possibilidade de oferecer nova sessão no dia, daí a capacidade do cinema passará para 800/dia sem AUMENTAR o tamanho da sala. Essa é a lógica da capacidade dos aeroportos. Ou seja, a exceção de Congonhas (que trabalha linearmente a capacidade), os demais terminais operam em ciclos de horários (fator Tempo). Utilizar Capacidade x Demanda ANUAL não explica nada. Assim, se o cinema operou 1.200 pessoas/dia pode não ter estrangulado a capacidade se houve aumento dos números de sessões. Capacidade anual é uma base para se trabalhar em Congonhas, por exemplo, que tem hora para abrir e hora para fechar e sua utilização é constante (linear).

Portanto, a capacidade de BSB extrapola no período de 07h às 09h da manhã e 19h às 21h30 do fim do dia. Isto é, num período de 24 horas aberto, o AEROPORTO INTERNACIONAL DE BRASÍLIA opera acima da “capacidade” naqueles horários tão somente. E no restante do dia? – Vales de conforto, mas vales de dar dó. Nos terminais, MOSCAS e nos pátios, PÁSSAROS. Está estrangulada a infraestrutura aeroportuária brasileira ou a estamos subutilizando?

Ocorre que se uma sala de cinema carece de ampliação, se interdita a instalação e faz as obras necessárias. Nos aeroportos, não podemos fechá-los e o resíduo de obra (lixo) é um potencial risco, então, qual é a solução prática mundo afora, inclusive no primeiro mundo – Módulo Provisório Operacional (MOP). Solução rápida, barata e eficiente. Contudo, a cultura Tupiniquim no Brasil é que apenas o importado e o privado prestam. Síndrome do vira-lata...

Por outro lado, se tivéssemos há dez anos construído mega-aeroportos, verdadeiros elefantes brancos, hoje a Infraero estaria sendo achincalhada e acusada de improbidade por utilizar os recursos públicos de forma leviana, sem medida etc e tal. Esse filme não é novo, quem não se recorda da acusação ao GIG por operar com ociosidade de 40%? Os órgãos de controle do governo só não questionam a Infraero por que compra scanner de inspeção de bagagem (competência da RF e PF) e arca com os custos dos agentes terceirizados da migração (competência da PF), dentre outras coisas, porque o governo determinou que fosse desse jeito. Quando se quer se faz.

Outra relação interessante entre cinema e aeroporto é a possibilidade de receita extra. No cinema virou tradição, antes de adentrar a sala – pipoca e refrigerante. Apesar de não ser tão saudável (sódio e calorias) é cultural. No aeroporto mesmíssima coisa, ou seja, a receita comercial é primordial para o sucesso do empreendimento visto que as tarifas aeroportuárias são muito baratas no Brasil (abaixo da média mundial) e não cobrem as despesas a que se destinam. Por isso, diversos aeroportos da Rede Infraero e fora da rede são deficitários. A exploração comercial é pouco viável em determinadas regiões e as tarifas não cobrem 25% do custo operacional, daí a necessidade de governos municipais e estaduais operarem seus terminais no limbo.

Claro que eu não me furtaria em falar na tão propagada privatização como panaceia para os aeroportos. Já demonstrei/amos inúmeras vezes que não é totalmente verdade a máxima de que se fossem entregues à iniciativa privada a solução já teria sido encontrada. Argumentos sem fatos e sem fundamentos, princípios, aliás, que devem nortear a condução de qualquer processo sério. O fato é que a iniciativa privada quer realmente é vender pipoca e refrigerante em quiosque, isto é, exploração comercial. Não lhes interessa pátios e pistas, custosos demais e sem rentabilidade adequada. Além, lógico, da garantia de redistribuição da malha para frequências que lhes garantam operar o sistema na zona de conforto a fim de o povo gastar mais.

A pergunta que não quer calar é: E por que a Infraero não consegue isto, ora bolas? – Quando alguém for apresentado à tão sonhada Autoridade Aeroportuária a resposta pode ser que apareça, por enquanto, o céu é do DECEA, a terra é da ANAC e como não tinham mais quem culpar legaram o inferno à INFRAERO. E nesse imbróglio todo o melhor Centro de Investigação de Acidentes Aeronáuticos do mundo – CENIPA deveria deixar de existir para a aviação civil, como sinalizou a própria Agência Reguladora no final do ano passado, mas ontem (19/04/11), quem deu entrevistas sobre o caso AirFrance foi o “extinto” Centro militar. Ou existe uma profunda má-fé e desordem total ou, como dizia Guimarães Rosa, “o diabo está solto no meio do redemoinho”.

A questão final é que há muita “autoridade” no setor opinando. Economistas, advogados, engenheiros, jornalistas, o rei do futebol, o presidente da CBF, políticos e seus partidos, acadêmicos, uma lista infindável de especialistas... todos entendendo mais que a própria Infraero. São os espectadores reclamando do ar condicionado gelando na sala e do coitado do lanterninha regulando comportamentos.. ‘especialistas’ em cinema.

Pelo menos, neste momento, vemos um filme novo a se desenrolar do qual tenho absoluta certeza, ao final, todos sairemos da sessão com mais orgulho.

Presidenta Dilma, Vossa Excelência está no caminho correto. Precisávamos desse incentivo – Brasil, acredite em si mesmo! Parabéns!!!

Alex Fabiano Costa

Diretor Executivo da Associação Nacional dos Empregados da Infraero - ANEI

Os R$ 571 mi da Infraero atraem aéreas de carga

2011-04-08T03:30:00.002-11:00

DCI – 8/4/2011 - Alex Ricciardi

São Paulo - A construção de novos terminais de carga, a reforma e ampliação existentes, e a modernização de complexos logísticos anunciados pela Infraero, com investimentos de R$ 571 milhões de 2011 a 2015, deverá impactar o transporte aéreo de carga em no mínimo 16% este ano. Francisco Nunes, gerente de Planejamento Logístico da Infraero Cargo, ressalta que serão erguidos, por exemplo, complexos logísticos nos aeroportos de Brasília (DF) e de Vitória (ES), e também será ampliado o complexo do aeroporto de Curitiba (PR).

Com a perspectiva de melhorias na infraestrutura do País, empresas como a portuguesa TAP Cargo lançam novas rotas e produtos ao setor. A companhia contará, a partir de junho, com nova rota: 4 voos semanais de Porto Alegre (RS) a Lisboa, em um Airbus A-330, capaz de levar até 15 toneladas de carga no porão. "Em 2010 atingimos equilíbrio perfeito: transportamos 17 mil toneladas de Portugal para o Brasil e outras 17 mil do Brasil para Portugal", diz Pedro Mendes, diretor.

Forte no transporte de commodities agrícolas, a Iberia Cargo destaca o volume dos embarques de frutas do nordeste para a Europa, revela Renata Benetti, da área de Vendas de Cargas da empresa. Desde fevereiro, uma das principais rotas da Iberia é o voo 3 vezes por semana de Madri a Fortaleza (CE) e Recife (PE), devido ao forte segmento agrícola exportador.

Para Alexandre Silva, gerente de Vendas da Absa Cargo Airline, o mercado está aquecido. "Em 2010 o faturamento de nossa empresa elevou-se em 80%, pois abrimos uma nova linha. Neste ano acho que cresceremos algo próximo de 30%", afirmou Silva.

BNDES pode ampliar financiamento de obras de aeroportos

2011-04-07T02:46:00.000-11:00

07/4/2011 - Jornal O Globo

Com a indicação do diretor de infraestrutura do BNDES, Wagner Bittencourt, para a Secretaria de Aviação Civil, o banco pode ampliar sua participação no financiamento de obras em aeroportos no país, disse nesta quarta-feira o presidente da instituição, Luciano Coutinho

A situação dos aeroportos é uma das principais preocupações do país na preparação para grandes eventos como a Copa do Mundo de 2014 e a Olimpíada de 2016.

"Sem dúvida podemos dar um apoio mais forte", disse Coutinho após participar de evento do banco no Rio de Janeiro. "Como banco de desenvolvimento, temos que apoiar projetos com consistência... vamos analisar", declarou.

Alguns aeroportos do país estão saturados e com estrutura ultrapassada. A presidente Dilma Rousseff já afirmou que seu governo fará uma "intervenção" nos aeroportos, que incluirá concessões e atração de investimentos privados para o setor.

A criação da Secretaria de Aviação Civil, englobando a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e a Infraero, estatal que administra os aeroportos do país, é parte desta intervenção planejada por Dilma, e Bittencourt, anunciado na terça-feira como escolhido para chefiar o novo órgão, sai justamente da diretoria do BNDES.

"Aeroporto, no mundo inteiro, é uma atividade muito rentável, tem capacidade de sustentação e de suportar financiamento. Não vemos isso como problema, mas como oportunidade", disse Coutinho.

O presidente do BNDES também fez uma defesa do projeto do trem de alta velocidade (TAV) para ligar Rio de Janeiro e São Paulo. Para ele, trata-se de "um projeto estratégico para a conexão entre duas metrópoles brasileiras".

Coutinho avaliou que um eventual adiamento do leilão do TAV poderia provocar um aumento no número de investidores interessados em participar do projeto.

Na quinta-feira o Ministério dos Transportes e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) decidirão, formalmente, se o leilão do projeto, marcado para o dia 29 deste mês, será adiado.

Uma fonte do governo antecipou à Reuters na semana passada que a licitação deverá ser remarcada para julho. Se confirmado, esse será o segundo adiamento, já que, inicialmente, a licitação estava marcada para dezembro passado.

As empresas interessadas pedem mais tempo para analisar a viabilidade econômico-financeira do empreendimento.

No final da terça-feira, a Câmara dos Deputados aprovou que a União ofereça garantias para um financiamento de até 20 bilhões de reais do BNDES para o projeto, que tem custo total estimado pelo Tribunal de Contas da União em 33 bilhões de reais.

"Reestruturador" assume Secretaria Nacional de Aviação Civil

2011-04-07T02:44:00.000-11:00

Folha de S. Paulo - 06/04/2011 08:20:56

Escolhido para a Secretaria Nacional de Aviação Civil, Wagner Bittencourt de Oliveira recebeu de Dilma Rousseff a missão de aprofundar as negociações com a iniciativa privada para reestruturar o setor aéreo e acabar com os gargalos nos aeroportos

Pesou na decisão da presidente, antecipada ontem pela Folha, o fato de Wagner Bittencourt, diretor de Infraestrutura do BNDES, ser especialista em "estruturação de negócios". Para Dilma, essa experiência será fundamental para reorganizar o setor aéreo.

Apesar de ter participado no banco das discussões sobre infraestrutura aeroportuária, ele não tem experiência direta na área.

O nome de Oliveira, funcionário de carreira do BNDES, foi sugerido a Dilma anteontem pelo presidente do banco, Luciano Coutinho. No mesmo dia, o convite foi feito e aceito.

Ontem, Dilma já teve sua primeira reunião com Oliveira, que tem status de ministro, em almoço no Planalto. Também participaram Antonio Palocci (Casa Civil), Coutinho e Gustavo Matos do Vale, presidente da Infraero.

No encontro, a presidente falou não só sobre a situação dos aeroportos. Também conversou particularmente com Oliveira sobre outras grandes obras, como as hidrelétricas de Jirau, Santo Antonio e Belo Monte.

Na véspera, já discutira com o presidente da Infraero detalhes dos aeroportos, tema classificado como "prioridade zero" para o governo, segundo Matos do Vale. Dilma decidiu que serão feitas reuniões periódicas para tratar da situação de cada aeroporto separadamente.

Dilma havia criado a secretaria em 18 de março sem ter o nome do titular. O preferido era Rossano Maranhão, ex-presidente do Banco do Brasil e hoje no comando do Grupo Safra, mas ele recusou.

O novo secretário de Aviação Civil estava desde 2006 à frente da diretoria de Infraestrutura do BNDES, responsável pelas obras do PAC. Nessa área, estreitou o relacionamento com Dilma.

PERFIL

Oliveira entrou no banco em 1975. Tem perfil desenvolvimentista, a favor da atuação do governo no estímulo a grandes projetos.

Na gestão Coutinho, passou a lidar com Estruturação de Projetos, área relacionada a concessões públicas.

Além do conhecimento sobre andamento de projetos de grande porte, está familiarizado com as grandes construtoras, tomadoras desse tipo de crédito. Ele é engenheiro metalúrgico, com especialização em finanças e em mercado de capitais.

Bittencourt chegou a se afastar do banco para ocupar os cargos de secretário do Ministério de Integração Nacional, de superintendente da Sudene (Superintendência de Desenvolvimento do Nordeste) e de presidente da Companhia Ferroviária do Nordeste.

O economista Luiz Eduardo Melin foi anunciado ontem como substituto de Oliveira na diretoria do BNDES.

Brasil pode permitir capital privado na Infraero

2011-03-30T03:52:00.000-11:00

O Globo.com - Por Louise Egan

CALGARY, Canadá (Reuters) - O governo brasileiro decidirá até meados de 2011 se vai permitir investimentos privados na Infraero, empresa que administra os aeroportos do país, informou a ministra do Planejamento, Miriam Belchior, em entrevista na segunda-feira.

Tal decisão seria um sinal forte da vontade do governo de confiar mais no financiamento por parte do setor privado para modernizar seus aeroportos -alguns em condições precárias- e outras infraestruturas a tempo para a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016.

A ministra disse que um estudo independente encomendado pelo governo recomendou que a Infraero lançasse uma oferta pública inicial.

"O projeto inicial seria a abertura de capital da Infraero por meio de um IPO", afirmou Miriam à Reuters.

"Temos a sensação de que isso seria necessário para melhorar a governança da empresa", disse em entrevista depois do encontro anual do Banco Interamericano de Desenvolvimento, em Calgary, no Canadá.

Ela também respondeu às preocupações do mercado de que a inflação no Brasil está atingindo níveis desconfortáveis, dizendo que a combinação de aperto fiscal e monetário levaria a taxa de inflação anual para o centro da meta do governo, de 4,5 por cento.

Os investidores que são céticos sobre a capacidade do país de seguir com os cortes no orçamento ou conter a inflação só precisam olhar para os registros do país durante a última década, disse ela.

"O Brasil já mostrou que o país é capaz de fazer sua lição de casa."

Miriam afirmou que uma decisão final sobre o tamanho do papel dos investidores privados na melhoria dos aeroportos brasileiros deverá ser tomada no primeiro semestre do ano.

A maior economia da América Latina está sob pressão para corrigir deficiências no seu programa de infraestrutura, que prevê 1 trilhão de dólares em projetos de construção ao longo da próxima década.

O presidente da Fifa, Joseph Blatter, advertiu na segunda-feira que o Brasil precisa acelerar os preparativos para sediar o Mundial de 2014. Miriam e o ministro do Esporte, Orlando Silva, disseram que o temor não tinha fundamento.

O próximo passo para o plano de melhoria dos aeroportos vai ser a publicação, no fim de março ou início de abril, dos termos da licitação para concessão do aeroporto de Natal (RN), ela disse.

Sufoco no aeroporto

2011-03-28T01:00:00.000-11:00

Estado do Maranhão - Editorial - 28/3/2011

Os últimos dias de São Luís têm sido marcados por uma situação singular e inusitada no aeroporto Internacional Marechal Hugo da Cunha Machado, também conhecido como Aeroporto do Tirirical: quem chega e quem sai de São Luís por via aérea está desembarcando e embarcando a partir de tendas montadas ao lado da estrutura aeroportuária da capital do Maranhão. O motivo de situação tão fora da normalidade foi um alerta estridente dado pela estrutura master do terminal: se obras de restauração e conservação não forem realizadas o mais rapidamente possível, o emaranhado de ferro e cimento que cobre a área de embarque, desembarque, atendimento, lojas, restaurantes, espaços de espera e outros serviços desabará.

A primeira reação diante do abrigo improvisado no principal terminal de transporte aéreo de passageiros do Maranhão foi de surpresa. Depois, o que já era previsível: uma pancadaria sem dó nem piedade na Infraero. Estigmatizada pelas mazelas que vêm colocando a rede aeroportuária do Brasil entre as mais deficitárias dos países emergentes, a empresa que a administra procura explicar o que está acontecendo e o motivo da providência inusitada. Mas as reações, em alguns casos, são de total incompreensão.

A verdade evidente é que, apesar da aparência de anormalidade, não está acontecendo nada de absurdo no Aeroporto. Por conta dos problemas evidenciados na gigantesca estrutura metálica que cobre toda a área de serviços do terminal, a Infraero foi obrigada a desativá-la temporariamente. E como não existe outro espaço que possa ser utilizado eventualmente como terminal, a direção do aeroporto resolveu improvisar uma área que, apesar do desconforto, é minimamente funcional e atende, ainda que precariamente, às necessidades operacionais de embarque e desembarque.

O problema é simples: as obras têm de ser realizadas, exatamente para assegurar a funcionalidade do sistema que dá movimento ao aeroporto de São Luís. É assim que acontece em lugar do mundo em situação de emergência. Afinal, com a experiência de década administrando os problemas mais diversos da rede de aeroportos brasileiros, por onde embarcam e desembarcam milhares e milhares de pessoas a cada dia, é complicado colocar a Infraero contra a parede e acusá-la de incompetência.

É claro que a situação vivida neste momento pelo Aeroporto do Tirirical incomoda o passageiro. Afinal, ele é movido pela cultura universal de que aeroporto é um espaço de conforto e excelência, onde tudo funciona às mil maravilhas. Mas há casos em que por um momento situações contrariam essa realidade. É o que acontece no Tirirical, que precisa, mais do que nunca, da compreensão e da boa vontade dos por ele embarcam e desembarcam.

‘Se A Copa Fosse Hoje, Não Teria Problema’

2011-03-25T01:15:00.000-11:00

O Globo - 25/03/2011 - Patrícia Duarte

Novo presidente da Infraero diz que há ociosidade nos aeroportos em certos horários e que investimentos resolverãoENTREVISTA Gustavo Vale

De sua sala na sede da Infraero em Brasília, o novo presidente da estatal que administra os aeroportos brasileiros, Gustavo Vale, monitora em tempo real os principais terminais do país num telão. Percebe que, em horários alternativos, até os terminais mais movimentados ficam praticamente vazios. Por isso, está convencido de que “se a Copa fosse hoje, não teria problema”: “Dá para jogar uma partida de futebol no saguão!”, brincou, ao ver os poucos passageiros que passavam pelo Aeroporto de Brasília na hora do almoço. Vale, que foi diretor do Banco Central por oito anos, adiantou que a Infraero pode diminuir tarifas para atrair empresas aéreas para o Galeão, que sofre com o baixo movimento.

O GLOBO: É mais difícil elevar os juros ou lidar com as demandas e críticas contra os Aeroportos brasileiros?

GUSTAVO VALE: Completamente diferentes, e ambas as coisas são difíceis. A diferença que eu faço basicamente é que, em Aeroporto, (as decisões) atingem todas as pessoas que, de uma forma ou de outra, dependem do transporte aéreo, uma parte da sociedade brasileira. Mexer com a política macroeconômica atinge a sociedade como um todo. Mas aqui, por ser uma empresa onde as atividades são mais dinâmicas, requer decisões mais rápidas e urgentes.

O GLOBO: Diante da urgência, quais as principais questões a enfrentar?

VALE: O maior problema da Infraero, sem dúvida nenhuma, é o crescimento da demanda, que veio de forma muito mais rápida do que se imaginava (a alta de 35% em 2010), mas não foi acompanhado dos investimentos necessários. (A expansão) Deve baixar para 12% ou 13% ao ano e se estabilizará nos próximos 4 ou 5 anos, na faixa de 230 milhões (de passageiros) ao ano. O plano de investimento da Infraero, na faixa de R$ 5,3 bilhões (13 Aeroportos) em 4 ou 5 anos, contempla esses números.

O GLOBO: Os recursos são públicos ou também há dinheiro privado?

VALE: Públicos. Os processos de concessão, de Parceria Público Privada (PPP) e abertura de capital (da Infraero) estão sendo analisados, mas não podemos esperar o processo maturar para começar investimentos.

O GLOBO: A verba já está garantida?

VALE: Já está garantida com o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e recursos próprios.

O GLOBO: Os investimentos vão incluir os “puxadinhos” (módulos temporários para aumentar área de embarque)?

VALE: Evidente. É um apelido carinhoso (risos). Os módulos operacionais são usados no mundo todo.

O GLOBO: Então esses recursos são suficientes para atender a demanda? Dá para entender que os privados não seriam tão necessários...

VALE: Não dá para entender isso não pois há algumas coisas nas quais a presença privada é extremamente importante, principalmente nos Aeroportos que necessitam de novo terminal. Estamos falando de aumento de capacidade, de reforma de pista. A Infraero contratou uma empresa especializada na montagem de projetos de PPP visando à construção do terceiro terminal de Guarulhos. A empresa construirá o terminal e terá a exploração comercial por um período, em lojas, lanchonetes....

O GLOBO: O governo tem falado em vários tipos de concessão, mas isso passa também pelos grandes Aeroportos?

VALE: Pode passar. Não há decisões, pelo menos não chegaram a mim. Tudo pode acontecer.

O GLOBO: Já há um cálculo de quanto será necessário investir?

VALE: Ainda não. Nosso problema é mais de velocidade, pois estamos sujeitos à lei das estatais, a iniciativa privada traria velocidade, pois não tem de licitar obras.

O GLOBO: A Infraero havia solicitado ao governo um regime especial como o da Petrobras.

VALE: Isso não me preocupa porque temos de seguir a lei. Temos um trabalho de antecipação dos problemas. A reforma de Confins (BH), por exemplo, foi suspensa pelo Tribunal de Contas da União. Nós nos reunimos, mexemos no projeto e a obra acabou autorizada. Está andando no ritmo adequado? Não. Entendemos que, por causa desses processos, as grandes empreiteiras não estão participando das licitações da Infraero. Só pequenas e médias, e estão com cerca de 60% das obras atrasadas.

O GLOBO: Com 60% das obras atrasadas e a Copa chegando, a situação não preocupa?

VALE: Tanto a Copa quanto as Olimpíadas, é evidente que preocupa, mas não é a questão principal. Nós temos vantagens com a Copa que normalmente passam desapercebidas. Vai envolver 12 cidades, e sabemos com dois anos de antecedência quantas pessoas vêm. Ela é limitada à capacidade dos estádios e ao interesse nos jogos. E mais: grande parte dos usuários de Copa vem em voos fretados que você pode colocar chegando nos horários de vale (movimento lá embaixo). Estamos vendo Guarulhos agora (12h30m de ontem), que é o mais saturado. Se chegar voo fretado para a Copa agora, não faz a menor diferença.

O GLOBO: Então, mesmo que não houvesse os investimentos de agora, a Copa não seria problema?

VALE: É difícil dizer uma coisa que vai acontecer daqui a três anos. Mas eu digo que, se a Copa fosse hoje, não teria problema.

O GLOBO: E as Olimpíadas do Rio?

VALE: Olimpíadas preocupam um pouco mais porque é num lugar só, concentra o fluxo de passageiros. Tanto é que o Galeão é a nossa preocupação. Ele está operando com 70% da capacidade, e as obras em andamento vão fazer com que o Galeão tenha plena capacidade de atender a demanda até 2018.

O GLOBO: Mas o Galeão está quase às moscas. Como incentivar as empresas a voarem para lá?

VALE: Uma possibilidade é reduzir as tarifas aeroportuárias (para as empresas) Mas a Infraero não tem autonomia, nem pode ter, de fazer com que o Aeroporto seja ou não usado. O governo do Rio também pode ajudar, apesar de ainda não haver nenhum estudo conjunto. Uma coisa poderia ser (o Rio dar) subsídio ao combustível. Mas, com a criação da Autoridade Pública Olímpica (APO), vamos ter um canal. Eu vejo a criação da APO como uma forma de revitalizar o Rio como ponto comercial e turístico do Brasil.

O GLOBO: A abertura de capital da Infraero vai sair mesmo?

VALE: Está em estudo e é desejável para o governo e a Infraero. Mas não pode ser antecedente a tudo que temos de fazer, deve ser paralela.

Infraero quer PPP em obra de terminal de Cumbica

2011-03-25T00:50:00.000-11:00

Valor Econômico - 25/03/2011 - Claudia Safatle

A Infraero está com todos os estudos prontos para a construção do terceiro terminal no aeroporto de Cumbica (SP), por meio de uma Parceria Público-Privada (PPP). O presidente da estatal, Gustavo do Vale, que tomou posse ontem, informou que está aguardando a nomeação do ministro da nova Secretaria da Aviação para encaminhar a proposta de contratação de uma empresa especializada na montagem de PPP.

Pelo cronograma da Infraero, essa empresa teria até outubro para entregar os subsídios técnicos e jurídicos que vão viabilizar a licitação da obra para concessão. A licitação deve ocorrer no início de 2012. Trata-se de investimento estimado em R$ 1,5 bilhão. A empresa que vencer, além de construir o terceiro terminal, poderá explorar a parte comercial da área.

"Queremos estar com esse projeto na rua assim que o ministro chegar", disse Vale. Se o modelo der certo para Guarulhos, poderá ser replicado em outros aeroportos como Viracopos (Campinas), Confins (Belo Horizonte) e Juscelino Kubitschek (Brasília).

Para o presidente da Infraero, o grande problema do setor aeroportuário está diagnosticado: descasamento entre oferta e demanda. Enquanto em 2010 a demanda pelo transporte aéreo cresceu 21%, somando 155 milhões de passageiros, a oferta aumentou 15% (medida pelo número de movimentos de pouso e decolagem das aeronaves). A expectativa da estatal é que haja, agora, uma estabilização da demanda - o que já foi registrado em janeiro e fevereiro.

Se a infraestrutura aeroportuária não dá conta do aumento do número de passageiros em situação normal, imagina o caos que será na Copa de 2014. Essa é uma pergunta que todos fazem ao novo presidente da Infraero. "A Copa do Mundo pode ser hoje", garante ele.

Essa tranquilidade vem seguida de alguns fatos. Primeiro: o governo saberá com dois anos de antecedência o volume de passageiros-torcedores, pois as vendas de ingressos são feitas bem antes dos jogos. Segundo: a experiência de outros países indica que grande parte dos voos serão "charter". Bastaria, portanto, escalonar os desembarques nos horários em que os aeroportos das cidades-sede estão praticamente vazios (entre 14h e 18h e de madrugada.

Uma terceira informação reforça essa avaliação: a África do Sul recebeu 350 mil torcedores no mês da Copa. Os aeroportos brasileiros movimentam cerca de 400 mil passageiros por dia. "Não estou minimizando os problemas, só focando fatos existentes", disse Vale.

A presidente Dilma Rousseff, disse, em entrevista ao Valor, que as concessões devem ser uma das portas para novos investimentos na construção e ampliação dos aeroportos. O presidente da Infraero concorda, mas salienta que esse é um caminho cheio de pedras. "Estamos, agora, fazendo concessão para o estacionamento em Guarulhos. Tivemos 8 impugnações e 256 dúvidas sobre o edital." Como é um processo demorado e cheio de dificuldades, as concessões não poderão, por enquanto, substituir os investimentos públicos, estimados em R$ 9 bilhões nos próximos sete a oito anos.

Outra hipótese que não está colocada para soluções de mais curto prazo é a abertura de capital da Infraero. "A BM&F, que como a Infraero não tinha ativos, levou dois anos para conseguir abrir seu capital", comentou. No prazo de três anos, acredita o novo presidente da estatal, será possível que a Infraero abra seu capital na bolsa. A ideia é perseguir uma identidade semelhante a de empresas como Petrobras e Banco do Brasil, companhias de capital misto em que o governo é o sócio majoritário.

Ideias Para A Concessão De Aeroportos

2011-03-23T04:52:00.000-11:00

Valor Econômico - 23/03/2011 - Cristiano Romero

É possível resolver os problemas emergenciais da infraestrutura aeroportuária do país com a concessão, ao setor privado, de quatro aeroportos: Guarulhos (São Paulo), Galeão, Viracopos e Juscelino Kubitscheck (Brasília). Dos 155,3 milhões de passageiros transportados em 2010 no Brasil, 58,9 milhões usaram esses quatro aeroportos. Ao lado de Congonhas, em São Paulo, e Santos Dumont, no Rio, são as unidades que têm registrado as taxas mais altas de crescimento.

Nos casos de Congonhas e Santos Dumont, a concessão, na avaliação de especialistas ouvidos por esta coluna, se faz desnecessária. Os dois aeroportos estão saturados e não há aumento de infraestrutura possível. Pelo menos num primeiro momento, as outras unidades do país continuariam sendo administradas pela Infraero. O governo autorizaria, ainda, a construção e a operação de novos aeroportos.

Segundo um estudioso do assunto, o Rio, por exemplo, vai precisar de um terceiro aeroporto dentro de três anos. São Paulo tem o mesmo problema e já há projeto, liderado pela Andrade Gutierrez, para construção de uma terceira unidade na capital paulista. As autoridades deveriam considerar seriamente essa possibilidade.

O ideal, diz um especialista, seria transformar Congonhas, hoje o segundo maior do país (15,4 milhões de passageiros no em 2010), num aeroporto para voos executivos e aviões menores, como o de Campo de Marte. Isso reduziria o risco de acidentes graves em área central da cidade. O mesmo argumento valeria para o Santos Dumont, no Rio.

No novo arranjo, o aeroporto de Guarulhos, atualmente o maior do país e de longe o que recebe mais voos internacionais, passaria a ser usado apenas para voos domésticos. Enquanto isso, Viracopos, em Campinas, que tem grande capacidade de expansão, seria transformado em aeroporto internacional.

Essas mudanças dependeriam, evidentemente, da construção de trens ligando a capital paulista a seus dois principais aeroportos (Guarulhos e Viracopos). O projeto bilionário de construção do trem-bala, ligando Campinas a São Paulo e ao Rio, desvia, na avaliação de uma fonte oficial, o foco do problema. Tem um custo faraônico (R$ 34 bilhões) e é, por isso mesmo, inexequível.

A construção de um terceiro aeroporto em São Paulo não prejudicaria Viracopos porque este seria destinado principalmente a voos internacionais. Nesse modelo, o aeroporto de Brasília (o terceiro maior do país) cresceria e seria transformado num "hub", um centro de distribuição de voos domésticos e regionais (para a América do Sul).

O modelo sugerido por integrantes do setor privado, de leilão de aeroportos em blocos, de forma que os lucrativos compensem o investimento nos deficitários, não é bom porque instituiria o subsídio cruzado, criando ineficiências. As tarifas e taxas das unidades mais lucrativas teriam que ser maiores para subsidiar o funcionamento dos outros. O ideal é que, se houver, o subsídio seja explicitado e bancado por recursos públicos.

A abertura de capital da Infraero, um processo que, na avaliação do BNDES, não consumirá menos de dois anos, inviabilizaria as concessões porque, no futuro, se o governo decidisse pela concessão de novas unidades, teria dificuldade de retirar aeroportos do guarda-chuva da estatal. Haveria o risco de enfrentar sérios questionamentos jurídicos de seus acionistas privados.

Seja qual for o modelo, é preciso correr com as mudanças. Nos últimos quatro anos, apenas uma perna do setor aéreo se modernizou - o mercado de passageiros, favorecido pelos ventos liberalizantes soprados pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Nos últimos quatro anos, o número de passageiros aumentou em mais de 50 milhões. Se a infraestrutura não for ampliada, haverá aumento de preços e exclusão de parcela significativa da população desse mercado.

Havia dúvidas, desde o governo Lula, quanto às ideias da presidente Dilma Rousseff sobre o setor aeroportuário, um dos mais carentes da infraestrutura nacional. Na entrevista que concedeu semana passada a Claudia Safatle, do Valor, a presidente, finalmente, deixou claro o que pretende fazer para enfrentar o problema. Falou em concessões, investimento privado e público, este onde for necessário. E assegurou que não tem "preconceito contra nenhuma forma de expansão do investimento nessa área".

Já durante a gestão Lula, Dilma quis trilhar o caminho das concessões, mas esbarrou no compromisso político do então presidente com as centrais sindicais. Segundo esse obscuro acerto, Lula não faria nada, em seu segundo mandato, que lembrasse uma privatização.

Diante da resistência de Lula, Dilma, então ministra da Casa Civil, começou a estudar a possibilidade de abertura do capital da Infraero, a estatal que administra 67 aeroportos federais. Seria uma forma de a empresa buscar recursos no mercado para fortalecer sua estrutura de capital e, assim, investir pesadamente na reforma e ampliação de aeroportos já existentes e na construção de novas unidades.

Numa reunião com empresários e representantes do BNDES, em fevereiro de 2008, Dilma ouviu do grupo que a abertura de capital não resolveria o problema por uma razão trivial: não haveria investidores interessados em colocar seus caraminguás na estatal, uma empresa inchada (tem 28 mil funcionários) e sem patrimônio (os aeroportos pertencem, em sua maioria, à União).

A então ministra, com a ajuda de dois governadores (Sérgio Cabral e José Serra), ainda tentou convencer Lula a fazer a concessão de dois aeroportos - Galeão e Viracopos. Como Lula nunca quis que a coisa andasse, embora tenha dito o contrário ao titular desta coluna em entrevista, a ideia não prosperou.

Agora, livre do compromisso político-ideológico do antecessor, a presidente Dilma prepara mudanças profundas nessa área. Nomeou um executivo competente para comandar a Infraero - Gustavo do Vale, que foi vice-presidente do Banco do Brasil e diretor do Banco Central -, criou uma secretaria com status de ministério para cuidar do setor e está à procura de outro executivo para gerir a nova secretaria. Para a Anac, deve optar pela continuidade, uma vez que a agência, na gestão de Solange Vieira, passou por processo inequívoco de modernização.

Comentário:

Veja que as cartas estão agora postas sobre a mesa. A conclusão é aquela que todos já sabiam, mas que ninguém queria dizer: eles só querem o "filé"; o "osso" fica para o Governo. Só foi sair a nova Secretaria para os ataques voltarem. Eles acreditam que quanto mais atacarem, mais flancos vão abrir de modo que o intento seja alcançado. A luta está armada. Quem viver, verá!

Mais uma interpretação errada: coisas simples se resolvem com soluções simples, o que não é o caso

2011-03-21T02:08:00.003-11:00

Veja o título da matéria postada neste Blog: Dilma cria órgão que cederá aeroporto à iniciativa privada.

Beira à ignorância a ideia da impressa de que modernizar o setor da aviação civil é apenas conceder aeroportos à iniciativa privada. Não sabem eles que essa questão, caso o Governo tivesse decidido antes, já poderia ter sido resolvida, mesmo sem a criação da nova secretaria.

Ocorre que mais do que cuidar da questão aeroportos – e não necessariamente conceder é a panaceia que vai solucionar problemas –, o Governo precisa organizar o setor. Estabelecer políticas públicas de longo prazo, orientar o desenvolvimento, regulamentar melhor os serviços oferecidos e, acima de tudo, profissionalizar os entes que atuam no setor, inclusive as empresas aéreas privadas.

É necessário o estabelecimento de um plano de desenvolvimento da aviação civil, com a orientação estratégica do Governo Federal para a atuação dos entes do setor, tanto os públicos quanto os privados. As pessoas precisam compreender para onde vai a aviação nos próximos anos.

Outro ponto essencial, propiciado pela orientação estratégica, e a melhor coordenação dos investimentos no setor, principalmente a partir da identificação de novos centros de demanda, e com a necessária indicação de soluções de financiamento para as novas infraestruturas da aviação civil, especialmente nos centros de menor porte.

Desse modo, será possível construir aeroportos para atender a demanda e não, como tem ocorrido no País, construir aeroportos para atrair demanda (como se isso fosse possível). Só haverá soluções eficientes se os investimentos forem acompanhados do interesse comercial das empresas aéreas.

Este instrumento deve cuidar também da aviação regional, de modo a oferecer novas condições para atendimento de regiões desprovidas de serviços aéreos, bem como ampliar a ligação ponto a ponto entre as cidades industriais do interior do país.

A regras de exploração dos aeroportos precisam ser flexibilizadas, de modo que o operador aeroportuário possa executar sua missão focado em resultados.

A profissionalização da Anac e seu fortalecimento são ações essenciais para garantir o adequado desenvolvimento do setor, aliados à abertura de capital da Infraero como mecanismo de melhoria da gestão e garantia de recursos para investir na infraestrutura aeroportuária em operação.

A participação do capital privado é essencial, principalmente para o desenvolvimento de novos centros aeroportuários que já começam a florescer no País. A continuar o crescimento da aviação como é esperado pelos especialistas, o Brasil se tornará uma potência da aviação civil em pouco tempo.

Em suma, são apenas algumas singelas sugestões para o setor, em contraposição a uma visão simplista da questão. Infelizmente, as publicações especializadas da aviação civil não encontram eco na mídia nacional. Ao contrário, os jornalistas que cobrem o setor, alguns até com muita boa vontade, tentam compreender o que somente é possível com conhecimento técnico e com vivência.

Conselho Deliberativo da Anei - Associação Nacional dos Empregados da Infraero

Dilma cria órgão que cederá aeroporto à iniciativa privada

2011-03-21T02:03:00.000-11:00

Folha de São Paulo - 21/03/2011 - Sheila D'amorim, Breno Costa E Julio Wiziack

Medida Provisória institui Secretaria de Aviação Civil, que também coordenará a Anac e a estatal Infraero

Estrutura de aviação civil será transferida à nova secretaria, ligada à Presidência e com o status de ministério

Depois de meses de discussão no governo, a presidente Dilma Rousseff criou a Secretaria de Aviação Civil com poderes para transferir à iniciativa privada o direito de explorar os aeroportos.

A criação do órgão foi antecipada pela Folha em janeiro. Vinculada à Presidência, terá status de ministério e foi criado por medida provisória numa edição extra do "Diário Oficial da União".

Toda a estrutura da aviação civil, hoje sob o Ministério da Defesa, será transferida para a secretaria. Ela responderá por Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e Infraero (que administra os principais aeroportos).

A presidente decidiu mandar a MP ao Congresso mesmo sem ter o nome do titular da pasta. O governo tentou convencer o presidente do grupo Safra, Rossano Maranhão, a aceitar o cargo. Mas ele não poderia assumir o cargo já, como queria Dilma.

Apesar de Maranhão ter interesse, seu desligamento exigiria alguns meses, e o governo avaliou que não poderia esperar. Cogitou-se que a pasta iniciasse o funcionamento com um ministro interino, mas Dilma não quis.

Segundo a Folha apurou, o nome mais cotado para a pasta é o do ex-ministro das Cidades Márcio Fortes. Outra alternativa é o presidente da Oi, Luiz Eduardo Falco.

No entanto, dentro do governo, a avaliação é que ele perdeu força por ter sido vice-presidente da TAM. Sua indicação daria à nova secretaria um "viés empresarial" muito forte, o que não seria recomendável na gestão.

Além disso, para assumir, Falco teria de rescindir seu contrato com a Oi. Antonio Palocci, ministro-chefe da Casa Civil, pediu à empresa que abrisse mão das cláusulas de rescisão do contrato que vence em novembro, caso ele fosse escolhido.

A nova secretaria terá 129 cargos - entre o gabinete, a secretaria-executiva e outras três secretarias ainda não definidas. A MP cria 100 vagas efetivas para controladores de tráfego aéreo e permite a prorrogação, até 2016, dos contratos de 160 controladores hoje temporários, que seriam dispensados em março.

NÃO PRECISAMOS CORRIGIR OS ACERTOS

2011-03-20T10:18:00.002-11:00

AERO MAGAZINE - 20/03/2011 - Decio Corrêa

A INFRAERO TEM VIRTUDES E LEVA A CULPA POR PROBLEMAS QUE NÃO SÃO SEUS

Não me lembro de haver questionado em qualquer momento a validade de sua criação e a importância de seus serviços ao transporte aéreo. Criada em 1973, a estatal tornou-se uma das maiores operadoras de aeroportos no mundo. É inquestionável sua importância direta na modernização dos principais aeroportos brasileiros e no crescimento do transporte aéreo no Brasil.

Este texto inicial pode parecer algo tirado de uma peça publicitária da empresa ou sugerir que eu tenha sido contratado, "oficiosamente", como relações públicas. Certa vez, recebi um conselho do engenheiro Ozires Silva, que venho procurando seguir: "Se for necessário, ataque apenas as pessoas, jamais a instituição".

Comecei minha vida como aviador, na década de 1960, antes da criação da Infraero e o melhor que tínhamos no Brasil era o Daesp (Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo), que administrava o aeroporto de Congonhas e pequenos aeroportos no estado.

As companhias aéreas também eram responsáveis por uma grande parte da manutenção da infraestrutura aeroportuária, auxílios à navegação aérea e administração de aeroportos.

Empresas realizavam por sua conta a operação e manutenção de vários aeroportos, estações de rádio, controle, informações de vôo e até escolas de formação de pilotos. Vários aeroportos eram bases aéreas compartilhadas e bancadas pela FAB (Força Aérea Brasileira) e outros tinham administração estadual ou municipal. Com exceção de três ou quatro aeroportos, os demais eram de uma miséria vergonhosa.

Claro que a tecnologia evoluiu em todos os setores da aviação, mas posso afirmar que, caso não tivéssemos criado a Infraero no momento certo, a realidade hoje seria pior. Tivemos tropeços em várias administrações, desde o autoritarismo até administrações corruptas e incompetentes.

Assim como a Embraer. Petrobras, Vale e muitas outras, a Infraero sobreviveu e continuou a crescer apesar de toda sorte de dificuldades. Nesses últimos anos, venho tendo a oportunidade de estar muito próximo das administrações da empresa. Preciso destacar o trabalho do brigadeiro Cleonilson Nicácio da Silva, no saneamento e na recuperação técnica da empresa, e de Murilo Marques Barboza, que enfrenta os desafios do crescimento incomum da demanda da infraestrutura necessária para a realização da Copa de 2014 e das Olimpíadas de 2016.

Conheci o módulo operacional de Brasília e posso dizer que é melhor do que a maioria das salas de embarque de aeroportos na América Latina. A Infraero emprega mais de 28.000 funcionários entre concursados e terceirizados,administra 67 aeroportos e concentra 97% do movimento de transporte aéreo regular.

Vejo meus colegas aviadores, operadores e usuários criticarem a empresa por assuntos que nada tem a ver com ela. É o “finger que não está disponível", é a "mudança de portão de embarque", "falta de áreas operacionais", "atrasos nas decolagens", "redução de velocidades em rota e nas aproximações" e "falta de espaço nos pátios e áreas de manobras".

Na maioria dos casos, a culpa é de sua própria companhia, que não tem aeronaves e funcionários suficientes ou vendeu passagens além da capacidade. Ao controle de tráfego aéreo, também faltam equipamentos e profissionais. Sem falar dos episódios em que a Receita Federal ou a Polícia Federal provocam o congestionamento de passageiros no aeroporto.

Sugiro que este governo tenha o bom senso de considerar a Infraero como uma empresa que demanda grande conhecimento técnico e competência. No mais, basta conservar o que está certo e buscar consertar apenas o que está errado.

Concessão de terminais à iniciativa privada é elogiada pelo setor aéreo

2011-03-18T01:06:00.001-11:00

Jornal O Globo - 18/03/2011 - Patrícia Duarte E Leila Suwann

Projeto confirmado por Dilma visa a acelerar investimentos para Copa e Olimpíadas

A afirmação da presidente Dilma Rousseff de que o governo vai usar o regime de concessão para atrair investimentos da iniciativa privada nos Aeroportos brasileiros foi bem recebida pelo setor. O objetivo é garantir que os terminais estejam preparados para Copa e Olimpíadas. A declaração de Dilma foi dada em entrevista ao jornal “Valor Econômico”. Ela, no entanto, deixou claro que também haverá uso de verbas públicas nesse processo de fortalecimento da atividade. “Vamos articular a expansão de Aeroportos com recursos públicos e fazer concessões ao setor privado. Não temos preconceito contra nenhuma forma de expansão do investimento nessa área, como não tivemos nas rodovias”, disse a presidente.

Para o presidente do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea), José Márcio Mollo, a abertura do regime de concessões pode acabar com os gargalos no setor. Mas ele acredita que as empresas vão se interessar pelos locais mais rentáveis, como os grandes centros urbanos. Mollo acha que as empresas aéreas poderão se interessar em participar de alguma concessão apenas se fizerem parte de um consórcio, com a presença de companhias de outros setores. — Acho que as grandes empresas que tomaram as rodovias, como as empreiteiras, vão se interessar pela concessão de Aeroportos — afirmou Mollo.

“Estou muito feliz! Notícia maravilhosa para o Brasil. Sobretudo para o Rio, que terá nos próximos 6 anos o calendário de eventos mais importante do mundo”, comemorou, em nota, o governador do Rio, Sergio Cabral. Um dos Aeroportos mais críticos do país é o do Galeão, no Rio.

Já a presidente do Sindicato Nacional dos Aeroviários (SNA), Selma Balbino, não acredita que a iniciativa privada pode melhorar as condições de trabalho dos empregados do setor. Ele argumenta que, em Aeroportos já controlados por empresas privadas, essa é uma realidade. Não temos condições mínimas de trabalho. Faltam até banheiros e bebedouros — afirmou Selma.

Modelos de concessão variam no país

Como O GLOBO já havia antecipado, o modelo abrange várias formas de concessão: para a construção do zero de um Aeroporto — como será feito com o de São Gonçalo do Amarante, no Rio Grande do Norte —, para a administração com cláusula de expansão ou até para erguer apenas um terminal novo.

Hoje, 67 Aeroportos brasileiros são administrados pela estatal federal Infraero. O governo não pretende esvaziá-la ao abrir para a iniciativa privada a possibilidade de participar dessa tarefa. Ela deverá ter sua gestão profissionalizada.

Em sua passagem pelo Brasil, o presidente da Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata, na sigla em inglês), Giovanni Bisignani, disse que a gestão aeroportuária brasileira é um modelo falido. Segundo ele, há gargalos em 13 dos 20 maiores Aeroportos, e a situação é crítica em São Paulo, onde vê defasagem e ineficiência. Apesar de avaliar que a presidente acerta ao dar prioridade estratégica ao setor e promover mudanças estruturais, a Iata não poupou críticas também ao controle de tráfego aéreo, no qual, afirmou, faltam investimentos para acompanhar a evolução tecnológica dos aviões. Como gancho às críticas, Bisignani afirmou que “o tempo está se esgotando” para os investimentos necessários.

Além disso, ele reiterou as demandas conhecidas das empresas aéreas, pela redução tarifária e fim das políticas de subsídios cruzados entre Aeroportos e aumento de custos em horários de pico, por exemplo. O presidente da Iata fez a análise em palestra anteontem na Câmara de Comércio Britânica. “O modelo Infraero, que controla 94% dos Aeroportos brasileiros, está falido. Os terminais são antigos e ineficientes. E nos preocupamos com ao falta de um processo transparente nos planos para um terceiro terminal em São Paulo”, disse.

No caso do controle de tráfego aéreo, que enfrentou uma crise após o acidente da Gol em 2006, a Iata considera que falta apoio do governo federal para os esforços de modernização da FAB. “Qualquer um que chegar em São Paulo por um voo internacional tem uma boa chance de ter uma péssima primeira impressão. A espera de até uma hora e meia na imigração e alfândega resume tudo. A infraestrutura não está pronta. E o tempo está se esgotando para grandes projetos”, disse Bisignani.

Comentário:
Bastou a Anac aprovar o aumento das tarifas aeroportuárias para a Iata retomar suas críticas ao sistema aeroportuário brasileiro. Depois de as empresas pagarem, desde 1997, apenas R$ 175 reais para pousar com um A-320 em Guarulhos, pouco mais de R$ 1 por passageiro, era normal que houvesse a correção das tarifas. Mesmo porque de lá para cá os custos operacionais cresceram substancialmente, principalmente em decorrência da ampliação dos sistemas segurança depois dos atentados terroristas de 2001, nos Estados Unidos.

Dilma vai adotar regime de concessão para aeroportos

2011-03-17T00:51:00.000-11:00

Jornal Valor Econômico - 17/03/2011 - Claudia Safatle

A presidente Dilma Rousseff anunciou que vai abrir os aeroportos do país ao regime de concessões para exploração do setor privado. Disse, também, que é preciso acabar com o incentivo fiscal dado por vários Estados que reduziram para apenas 3% a alíquota do ICMS para bens importados que chegam ao país por seus portos. "Estão entrando no Brasil produtos importados com o ICMS lá embaixo. É uma guerra fiscal que detona toda a cadeia produtiva daquele setor", comentou a presidente, citando proposta de projeto de lei que já se encontra no Senado para acabar com essa distorção.

Dilma já definiu as propostas que enviará ao Congresso ainda neste semestre: a criação do Programa Nacional de Ensino Técnico (Pronatec) e do Programa de Erradicação da Pobreza, além de medidas específicas que alteram alguns tributos (e não uma proposta de reforma tributária). Ela admitiu, também, concluir a regulamentação da reforma da previdência do servidor público, com a aprovação da proposta que institui os fundos de pensão complementar. "Mas não vamos tirar direitos do trabalhador, não", assegurou.

Em entrevista ao Valor, a primeira concedida a um jornal brasileiro, a presidente adiantou: "Agora nós estamos nos preparando para fazer uma forte intervenção nos aeroportos. Vamos fazer concessões, aceitar investimentos da iniciativa privada que sejam adequados aos planos de expansão necessários. Não temos preconceito contra nenhuma forma de expansão do investimento nessa área, como não tivemos nas rodovias." Até o fim do mês ela deve enviar ao Congresso a medida provisória que cria a Secretaria de Aviação Civil com status de ministério, que agregará a Anac, a Infraero e toda a estrutura para fazer a política de aviação.

Diante da falta de mão de obra tecnicamente qualificada para atender à demanda de uma economia que cresce, o governo está concluindo o desenho do Pronatec, programa de pretende garantir que o ensino médio tenha um componente complementar profissionalizante. Promessa de campanha, o projeto de erradicação da pobreza terá como meta retirar o máximo possível dos 19 milhões de brasileiros da situação de miséria que ainda se encontram.

Desta vez, porém, o programa virá acompanhado de portas de saída, disse. A erradicação da pobreza usará o instrumental reformulado do Bolsa Família e terá tanto no Pronatec, quanto nos mecanismos do microcrédito e de novos incentivo à agricultura familiar, as portas de saída da mera assistência social. "Estamos passando as tropas em revista e mudando muita coisa", comentou a presidente. Nada disso, porém, prescinde do crescimento da economia. A seguir, a entrevista:

Valor: Qual o impacto do desastre no Japão sobre a economia mundial e sobre o Brasil?

Dilma Rousseff: Primeiro, acho que ficamos todos muito impactados. A comunicação global em tempo real cria em nós uma sensação como se o terremoto seguido do tsunami estivessem na porta de nossas casas. Nunca vi ondas daquele tamanho, aquele barco girando no redemoinho, a quantidade de carros que pareciam de brinquedo! Inexoravelmente, a comunicação faz com que você se coloque no lugar das pessoas! Essa é a primeira reação humana. Acredito, numa reflexão mais fria depois do evento, se é que podemos chamar alguma coisa de fria no Japão, acho que um dos efeitos será sobre o petróleo.

Valor: Aumento de preço?

Dilma: Vai ampliar muito a demanda de petróleo ou de gás para substituir a energia nuclear. Pelo que li, 40% da energia de base do Japão é nuclear. Os substitutos mais rápidos e efetivos são o gás natural ou petróleo. Acredito que esse será um impacto imediato. Nós sempre esquecemos da diferença substantiva entre nós e os outros países.

Valor: Qual?

Dilma: Água. Nesse aspecto somos um país abençoado. Não tenho ideia de qual vai ser a política de substituição de energia. Não sei como a Alemanha, por exemplo, vai fazer. Os Estados Unidos já declararam que não vão interromper o programa nuclear. Nós não temos a mesma dependência. Temos um elenco de alternativas que os outros países não têm. A Europa já usou todo o seu potencial hídrico. Energia é algo que define o ritmo de crescimento dos países e o Brasil tem na energia uma diferença estratégica e competitiva.

Valor: E tem o pré-sal. O governo poderia acelerar o programa de exploração?

Dilma: Não. Vamos seguir num ritmo que não transforma o petróleo em uma maldição. Queremos ter uma indústria de petróleo, desenvolver pesquisas, produzir bens e serviços e exportar para o mundo. Não podemos apostar em ganhos fáceis. Temos que apostar que o pré-sal é um passaporte para o futuro. Não vamos explorar para usar, mas para exportar. Queremos nossa matriz energética limpa e queremos, também, ter ganhos na cadeia industrial do petróleo. Esse é um país continental com uma indústria sofisticada e uma das maiores democracias do mundo. Não somos um paisinho.

Valor: A sra. acha que a tragédia no Japão vai atrasar a recuperação da economia mundial?

Dilma: Acredito que atrasa um pouco, mas também tem um efeito recuperador, de reconstrução. O Japão vai ter que ser reconstruído. É impressionante o que é natureza. Nem nos piores pesadelos conseguimos saber o que é uma onda de dez metros.

Valor: O esforço de reconstrução de uma parte do Japão deve demandar grandes somas de recursos. Isso pode reduzir o fluxo de capitais para o Brasil?

Dilma: Pode ter um efeito desses. Acho que vai haver um maior fluxo de dinheiro para lá e isso não é maléfico. Tem dinheiro sobrando para tudo no mundo. Para a reconstrução do Japão, para investir aqui e para especular.

Valor: O governo, preocupado com a taxa de câmbio, tem mencionado a necessidade de novas medidas. Uma delas seria encarecer os empréstimos externos para frear o processo de endividamento de bancos e empresas? A sra. já aprovou essas medidas?

Dilma: Primeiro, é preciso distinguir o que é dívida para investimentos do que é dívida de curto prazo. Imagino que quem está se endividando esteja fazendo "hedge". Todo mundo aí é adulto.

Valor: Mas o governo prepara um pacote de medidas cambiais?

Dilma: Tem uma coisa que acho fantástica. Às vezes abro o jornal e leio que a presidenta disse isso, pensa aquilo, e eu nunca abri minha santa boca para dizer nada daquilo. Tem avaliações de que um ministro subiu, outro desceu, que são absurdas. Absurdas! Falam que tais ministros estão desvalorizadíssimos na bolsa de apostas. Acho que o governo não pode se pautar por esse tipo de avaliação. Nenhum presidente avalia seus ministros dessa forma. E nenhum presidente pode fazer pacotes de acordo com o flutuar das coisas. Toma-se medidas que tem a ver com o que se está fazendo. Mas posso lhe adiantar algumas coisas.

Valor: Quais?

Dilma: Eu não vou permitir que a inflação volte no Brasil. Não permitirei que a inflação, sob qualquer circunstância, volte. Também não acredito nas regras que falam, em março, que o Brasil não crescerá este ano. Tenho certeza que o Brasil vai crescer entre 4,5% e 5% este ano. Não tem nenhuma inconsistência em cortar R$ 50 bilhões no Orçamento e repassar R$ 55 bilhões para o BNDES garantir os financiamentos do programa de sustentação do investimento. Não tem nenhuma inconsistência com o fato de que o país pode aumentar a sua oferta de bens e serviços aumentando seus investimentos. E ao fazê-lo vai contribuir para diminuir qualquer pressão de demanda. Hoje, eu acho que aquela velha discussão sobre qual é o potencial de crescimento do país tem que ser revista.

Valor: Revista como?

Dilma: Você se lembra que diziam que o PIB potencial era de 3,5%? Depois aumentou, e baixou novamente durante a crise global, pela queda dos investimentos, não? E aumentou em 2010, com crescimento de 7,5% puxado pelo aumento de bens de capital. Então, isso não é consistente.

Valor: A sra. comunga ou não da ideia de que é possível ter um pouquinho mais de inflação para obter um pouco mais de crescimento?

Dilma: Isso não funciona. É aquela velha imagem da pequena gravidez. Não tem uma pequena gravidez. Ou tem gravidez ou não tem. Agora, não farei qualquer negociação com a taxa de inflação. Não farei. E não acho que a inflação no Brasil seja de demanda.

Valor: Não?

Dilma: Pode ser que essa seja a divergência que nós temos com alguns segmentos. Nós não achamos que ela é de demanda. Achamos que há alguns desequilíbrios em alguns setores, mas é inequívoco que houve nos últimos tempos um crescimento dos preços dos alimentos, que já reduziu. Teve aumento do preço do material escolar, dos transportes urbanos, que são sazonais.

Valor: E a inflação de serviços que já passa de 8%?

Dilma: Há crescimento da inflação de serviços e isso temos que acompanhar. Mas o que não é possível é falar que o Brasil está crescendo além da sua capacidade e que, portanto, tem um crescimento pressionando a inflação. O mundo inteiro, na área dos emergentes, está passando por isso. Houve um processo de pressão inflacionária que tem componente ligado às commodities e, no Brasil, tem o fator inercial. Mas é compatível segurar a inflação e ter uma taxa de crescimento sustentável para o país. Caso contrário, é aquela velha tese: tem que derrubar a economia brasileira.

Valor: Derrubar o crescimento?

Dilma: Nós não vamos fazer isso. Não vamos e não estamos fazendo. Estamos tomando as medidas sérias e sóbrias. Estamos contendo os gastos públicos. Tanto estamos que os resultados do superávit primário de janeiro e fevereiro vão fechar de forma significativa para o que queremos. Vamos conter o custeio do governo. Estamos esfriando ao máximo a expansão do custeio. Agora, não precisamos expandir o investimento para além do maior investimento que tivemos, que foi o do ano passado. Vamos mantê-lo alto. Olhe quanto investimos em janeiro: R$ 2,5 bilhões pagos. O pessoal fala dos restos a pagar. Ninguém faz plano de investimento de longo prazo no Brasil sem fazer restos a pagar.

Valor: São mais de R$ 120 bilhões. Não está muito alto?

Dilma: Por quê? Ou nosso investimento é baixo ou é alto. Eu levei dois anos - 2007 e 2008 - brigando para fazer a BR-163, entre o Paraná e o Mato Grosso. É todo o escoamento da nossa produção e agora ela decolou. Está em regime de cruzeiro. Estamos nos preparando para ter uma forte intervenção nos aeroportos.

Valor: Intervenção como?

Dilma: Vamos fazer concessões, aceitar investimentos da iniciativa privada que sejam adequados aos planos de expansão necessários. Vamos articular a expansão de aeroportos com recursos públicos e fazer concessões ao setor privado. Não temos preconceito contra nenhuma forma de expansão do investimento nessa área, como não tivemos nas rodovias. Porque não fizemos a BR-163 quando eu era chefe da Casa Civil?

Valor: Por quê?

Dilma: Quando cheguei na Casa Civil havia um projeto para privatizá-la completamente. Esse projeto virou projeto de concessão e eu o recebi assim. Fomos olhá-lo e sabe quanto era o cálculo da tarifa média? R$ 900. Isso mostra que essa rodovia não era compatível com concessão. Talvez no futuro, quando tivesse que duplicar, fosse por concessão porque ela já teria se desenvolvido e criado fontes geradoras para si mesma. A Regis Bittencourt dá para fazer concessão, pois ela se mantém. O que não é possível é usar o mesmo remédio para todos os problemas.

Valor: E como será para os aeroportos?

Dilma: Vamos fazer concessão do que existe - fazer um novo terminal, por exemplo. Posso fazer concessão administrativa com cláusula de expansão. Posso fazer concessão onde nada existe, como a construção de um aeroporto da mesma forma que se faz numa hidrelétrica. É possível que haja necessidade de investimentos públicos em alguns aeroportos. O Brasil terá que ter aeroportos regionais. Nós vamos criar a Secretaria de Aviação Civil com status de ministério, porque queremos uma verdadeira transformação nessa área. Para ela irá a Anac, a Infraero e toda a estrutura para fazer a política.

Valor: Quando a sra. vai mandar para o Congresso a medida provisória que cria a secretaria?

Dilma: Estou pensando em mandar até o fim deste mês.

Valor: Quem vai ocupar a pasta da Aviação?

Dilma: Ainda estamos discutindo em várias esferas um nome para a aviação civil.

Valor: O nome do Rossano Maranhão não está confirmado?

Dilma: Nós sempre pensamos no Rossano para várias coisas. Não só eu. O presidente Lula também. Nós o consideramos um excepcional executivo.

Valor: Eu gostaria de voltar à questão da inflação. A sra. disse que não vai derrubar a economia e vai derrubar a inflação. É isso?

Dilma: Não é só isso. Eu não negocio com inflação.

Valor: Há quem argumente, na ponta do lápis, que não é possível reduzir a inflação de 6% para 4,5% e crescer 4,5% a 5% ao ano.

Dilma: Você pode fazer várias contas. É só fazer um modelo matemático. Agora, se ela é real...

Valor: Mesmo com o corte de R$ 50 bilhões nos gastos públicos, a política fiscal do governo não é contracionista de demanda. Ela é menos expansionista do que foi no ano passado.

Dilma: Ela é uma política de consolidação fiscal.

Valor: O que significa isso?

Dilma: É porque achamos que o que estamos fazendo não é... É como cortar as unhas. Vamos ter que fazer sempre a consolidação fiscal. Na verdade, temos que fazer isso todos os anos, pois se você não olhar alguns gastos, eles explodem. Se libera os gastos de custeio, um dia você acorda e ele está imenso. Então, você tem que cortar as unhas, sempre. Nós estamos cortando as unhas do custeio, vamos cortar mais e vamos fazer uma política de gerenciar esse governo. Estamos passando em revista tudo o que pode ser cortado e isso tem que ser feito todos os anos.

Valor: O que significa não negociar com a inflação do ponto de vista de cumprimento da meta?

Dilma: Significa que a meta é de 4,5% e nós vamos perseguir 4,5%. Tem banda para cima, banda para baixo (margem de tolerância de 2 pontos percentuais), mas nós sempre tentamos, apesar da banda, forçar a inflação para a meta até tê-la no centro.

Valor: Os mercados não estão acreditando nisso. Acham que o Banco Central foi frouxo no aumento dos juros, até porque o Palácio do Planalto teria autorizado um aumento de 0,75 ponto percentual e o presidente do BC (Alexandre Tombini) não usou essa autorização...

Dilma: Eu não vejo o Tombini há um mês, não vejo e não falo. Aproximadamente... eu lembro uma vez que ele viajou e a última vez que falei com ele foi antes dessa viagem.

Valor: O Tombini é "dovish" [neologismo inglês derivado de 'dove', pombo, que indica um defensor de juros mais baixas e com postura mais tolerante com a inflação]?

Dilma: E eu sou arara (risos).

Valor: Preocupa a descrença dos mercados na política antiinflacionária?

Dilma: O mercado todo apostou que esse país ia para o beleléu em 2009. E no fim de 2009 a economia já tinha começado a se recuperar. O mercado apostou numa taxa de juro elevadíssima quando o mundo já estava em recessão. Então eu acho que o mercado acerta, erra, acerta, erra, acerta. Não acho que temos que desconsiderar o mercado, não. A gente tem que sempre estar atento à opinião dele, que integra um dos elementos importantes da realidade. Um dos principais, mas não o único. Eu vou considerar essa história de "dovish" e "hawkish" (pombo ou falcão) uma brincadeira, um anglicismo.

Valor: Mas o BC, no seu governo, tem autonomia?

Dilma: O Banco Central tem autonomia para fazer a política dele e está fazendo. Tenho tranquilidade de dizer que em nenhum momento eu tergiverso com inflação. E não acredito que o Banco Central o faça. Eu acredito num Banco Central extremamente profissional e autônomo. E esse Banco Central será profissional e autônomo. Não sei se não estão tentando diminuir a importância desse BC.

Valor: Por quê?

Dilma: Porque não tem gente do mercado na sua diretoria.

Valor: Mas pode vir a ter?

Dilma: Pode ter, sim. Falar que tem que ser assim ou assado é um besteirol. Desde que seja um nome bom, ele pode vir de onde vier.

Valor: A opção por fazer uma política monetária diferente, mesclada de juros e medidas prudenciais, pode estar criando um mal-estar?

Dilma: O mercado tem os seus instrumentos tradicionais, mas tem também os incorporados recentemente, no pós-crise. Você tem que fazer essa combinação. Não pode ser fundamentalista, não é bom. Conte com os dois que o efeito ocorre.

Valor: A sra. reiterou a meta de inflação de 4,5%, mas não mais para este ano, não é?

Dilma: Sobre isso, tem um artigo interessante escrito pelo Delfim (na edição de terça-feira do Valor), a respeito de que não existe uma lei divina que diz que a taxa de crescimento será de 3% e que a inflação será de 6%. Eu acho que isso é adivinhação.

Valor: As condições para o ano de 2011 não estão dadas?

Dilma: Não, depende da gente. Nós mostramos que não estava dado na hora da crise e vamos mostrar que não está dado também na hora da inflação e do crescimento sustentado da economia brasileira. Quando eu digo que tenho firme convicção de que não se negocia com a inflação, é para você saber que nós passamos todo o tempo olhando isso. Por isso eu acredito no que faz o Banco Central, no que faz o Ministério da Fazenda.

Valor: Tem um elemento já dado para 2012 que preocupa os analistas: a superindexação do salário mínimo no momento em que o país estará em plena luta antiinflacionária. Não seria hora, depois de 17 anos de plano de estabilização, de se desindexar tudo?

Dilma: No futuro nós vamos ter uma menor preocupação com a valorização do salário mínimo. Quando? Quando houver um crescimento sustentado nesse país.

Valor: Isso não dificulta o combate à inflação?

Dilma: O que aconteceu com o salário mínimo ao longo do tempo? Uma baita desvalorização. Seja porque ele não ganhava sequer a correção inflacionária, seja porque vinha de patamares muito baixos. Acho que o processo de valorização do salário mínimo ainda não se esgotou. Foi isso que nós sinalizamos aquele dia na Câmara (na votação da proposta de correção pela inflação e pelo PIB até 2015). Nós não fazemos qualquer negócio. Quando a economia vai mal, nós não vamos dar reajuste, ele será zero. Vamos dar a inflação. Quando a economia vai bem, com um atraso de um ano, nós damos o que a economia ganhou ali, porque acreditamos que houve um ganho global de produtividade e de crescimento sistêmico. O prazo de um ano (o reajuste é dado pelo PIB de dois anos anteriores) amortece, mas transfere ao trabalhador um ganho que é dele, é da economia como um todo.

Valor: Esse é um assunto resolvido até 2015, portanto?

Dilma: Dar ao trabalhador o direito de receber o ganho decorrente do crescimento do país, com o cuidado de não ser automático para você poder ter acomodação necessária, é fundamental. Acho que o acordo feito entre as centrais e o governo do presidente Lula dá conta dessa época que estamos vivendo, em que estamos valorizando o salário mínimo.

Valor: E depois, negocia-se outra regra?

Dilma: É, porque esta não vai dar conta de uma época futura neste país, onde teremos mantido uma taxa de crescimento sistemática, durante um período mais longo, mais de cinco anos, por exemplo. Aí, sim, você terá tido um nível de recuperação da renda que justifica você ter outra meta. Agora, o que nós fizemos e explicamos para as centrais foi manter o acordo que tinha uma sustentação política, uma sustentação de visão econômica da questão do salário mínimo.

Valor: O reajuste de 13,9% de 2012 corrigirá também as aposentadorias?

Dilma: Esse aumento vai para 70% dos aposentados que ganham salário mínimo. Quem ganha mais do que um mínimo não tem indexação. Em 2014 nós teremos que apresentar uma política para os anos seguintes.

Valor: Nessa ocasião ele poderá ser atrelado à produtividade?

Dilma: Não sei. Não acho que isso (a regra atual) seja uma indexação e quem está falando que é uma indexação tem imensa má vontade com o trabalhador brasileiro. Temos que fazer com que algumas regiões do país e alguns setores da sociedade cresçam a uma taxa maior do que a média para reduzir as desigualdades. Isso vale para o Nordeste, para o Norte, para a metade sul do Rio Grande do Sul, para o Vale do Jequitinhonha em Minas Gerais e o Vale do Ribeira, em São Paulo. O mesmo se aplica a alguns setores da sociedade. Há, aí, uma estratégia que olha para o Brasil. O país não pode ser tão desigual. Isso não é bom politicamente, socialmente, e não é bom para a economia. O que nos aproxima da Índia, da Rússia e da China, os Bric, não é tanto o fato de sermos emergentes.

Valor: O que é?

Dilma: É o fato de que países que têm a oportunidade histórica de dar um salto para a frente, países continentais com toda a sorte de riquezas, quando sua população desperta e passa a incorporar o mercado, isso acelera o crescimento. É o que explica que o nosso crescimento pode ser maior do que o crescimento dos países desenvolvidos. Outro fator é se conseguirmos criar massivamente um processo de educação em todos os níveis para a população, e formação de pessoas ligadas à ciência e tecnologia que permita que o país comece a gerar inovação. Essas três coisas explicam muito os Estados Unidos e é nelas que temos que apostar para o Brasil dar um salto. Nós temos hoje uma janela de oportunidade única. Além disso temos petróleo, biocombustível, hidrelétrica, minério e somos uma potência alimentar. Não queremos ser só "commoditizados". Queremos agregar valor. Por isso insistimos em parcerias estratégicas com outros países. Agora mesmo vamos propor uma para os Estados Unidos.

Valor: Na visita do presidente Obama? Qual?

Dilma: Na área de satélites, especialmente para avaliação do clima, e parcerias em algumas outras áreas. Vou lhe dar um exemplo: acho fundamental o Brasil apostar na formação no exterior. Todos os países que deram um salto apostaram na formação de profissionais fora. Queremos isso nas ciências exatas - matemática, química, física, biologia e engenharia. Queremos parceria do governo americano em garantia de vagas nas melhores escolas. Nós damos bolsa. Vamos buscar fazer isso não só nos Estados Unidos, e de forma sistemática.

Valor: O que a sra. espera de fato dessa visita?

Dilma: Acho que tanto para nós quanto para os Estados Unidos o grande sumo disso tudo, o que fica, é a progressiva consciência de que o Brasil é um país que assumiu seu papel internacional e que pode, pelos seus vínculos históricos com os Estados Unidos e por estarmos na mesma região, ser um parceiro importantíssimo. Isso a gente constrói. Agora, essa consciência é importante. Nós não somos mais um país da época da "Aliança para o Progresso", um país que precisa desse tipo de ajuda. Não que a aliança para o progresso não tenha tido seus méritos, agora não é isso mais que o Brasil é. O Brasil é um país que os EUA tem que olhar de forma muito circunstanciada.

Valor: Como assim?

Dilma: Que outro país no mundo tem a reserva de petróleo que temos, que não tem guerra, não tem conflito étnico, respeita contratos, tem princípios democráticos extremamente claros e uma forma de visão do mundo tão generosa e pró-paz? Uma questão é fundamental: um país democrático ocidental como nós tem que ser um país que tenha perfeita consciência da questão dos direitos humanos. E isso vale para todos.

Valor: Para o Irã e para os EUA?

Dilma: Se não concordo com o apedrejamento de mulheres, eu também não posso concordar com gente presa a vida inteira sem julgamento (na base de Guantânamo). Isso vale para o Irã, vale para os Estados Unidos e vale para o Brasil. Também não posso dar uma de bacana e achar que o Brasil pode ficar dando cartas e não olhar para suas próprias mazelas, para o seu sistema carcerário, por exemplo, sua política com relação aos presos. E isso chega ao direito de uma criança comer, das pessoas estudarem. Isso é direito humano. Mas é também, no sentido amplo da palavra, o respeito à liberdade, a capacidade de conviver com as diferenças, a tolerância. Um país com as raízes culturais que nós temos, que tem uma cultura tão múltipla, e que tem esse gosto pelo consenso, pela conversa, tudo isso caracteriza uma contribuição que o Brasil pode dar para a construção da paz no mundo. Acho que o mundo nos vê como um país amigável.

Valor: A sra. disse recentemente que não fará reforma da previdência social. Mas a regulamentação da reforma da previdência do setor público que está parada no Congresso, será feita?

Dilma: Isso é outra coisa. Já está no Congresso e vamos tentar ver se ele vota. Mas não vamos tirar direitos do trabalhador, não. Nem vem que não tem!.

Valor: A regulamentação da previdência pública, com a criação dos fundos de previdência complementar, não seria apenas para os novos funcionários?

Dilma: É. Mas aí temos que ver como será feito. Não estamos ainda discutindo isso.

Valor: E a reforma tributária? Há informações que a sra. enviará quatro projetos distintos, mudando determinados tributos. É isso mesmo?

Dilma: Estão entrando no Brasil produtos importados com o ICMS lá embaixo. É uma guerra fiscal que detona toda a cadeia produtiva daquele setor. Mas não vou adiantar o que vamos enviar ao Congresso porque não está maduro ainda. Vamos mandar medidas tributárias e não uma reforma. Vamos mandar várias para ter pelo menos uma parte aprovada. Mandaremos também o Programa Nacional de Ensino Técnico (Pronatec) e o programa de Erradicação da Pobreza.

Valor: Como serão esses dois?

Dilma: Não posso lhe adiantar porque também não estão fechados. O Pronatec vai garantir que o ensino médio tenha um componente complementar profissional, de um lado, e, de outro lado, garantir que tenha uma formação para os trabalhadores brasileiros de forma que não sobre trabalhador numa área e falte em uma outra. Isso é um pouco mais complicado e não posso dar todas as medidas por que elas interferem em outros setores. Já a questão do ICMS é uma regulamentação que já está no Senado.

Valor: E a desoneração de folha salarial sai?

Dilma: Não posso lhe falar sobre as medidas tributárias.

Valor: São para este ano?

Dilma: Na nossa agenda é para este semestre.

Valor: Qual a proposta para a erradicação da pobreza?

Dilma: É chegar ao fim de quatro anos mais próximo de retirar da pobreza os 19 milhões de brasileiros que ainda faltam.

Valor: O instrumental é o Bolsa Família?

Dilma: Nos já começamos a mexer no Bolsa Família, aumentando a parte de crianças. É com isso, com uma parte do Pronatec, que vai ajudar, é com microcrédito, incentivo à agricultura familiar de uma outra forma. Estamos passando as tropas em revista e mudando muita coisa. E tem que ter sintonia fina. Há profissionais dedicados ao estudo da pobreza que diz que se você não focar, olhando a cara dela, você não consegue tirar as pessoas. E nós queremos, desta vez, estruturar portas de saída.

Valor: Para todos e não só para os 19 milhões a que a sra se referiu?

Dilma: Para todo mundo.

Valor: Uma porta de saída será o Pronatec?

Dilma: Também. As saídas estão aí e estão em manter a economia crescendo.

Valor: A reunião anual da Assembleia de Acionistas da Vale será dia 19 de abril. Nessa reunião deve se decidir sobre a permanência ou não do presidente Roger Agnelli, cujo contrato de trabalho termina dia 30 de abril. Ele será substituído ou pode ser reconduzido?

Dilma: Não sei.

Valor: A sra. não sabe?

Dilma: Você vai ficar estarrecida, mas não sei.

Gustavo Vale Assume Infraero

2011-03-17T00:44:00.001-11:00

Jornal O Globo - 17/03/2011

Ex-diretor do BB tem desafio de melhorar aeroportos

O governo deu o primeiro passo concreto para tirar do papel seu plano de melhorar a situação dos aeroportos brasileiros, bastante congestionados e alvos de críticas. O ex-diretor e funcionário de carreira do Banco Central (BC) Gustavo Vale assumiu a presidência da Infraero ontem, quando o conselho de administração da estatal aprovou seu nome.

Vale, que nos últimos oito anos ficou à frente da diretoria de Liquidações do BC, começou ontem mesmo a trabalhar e terá o desafio de organizar e melhorar a infraestrutura dos aeroportos brasileiros, sobretudo de olho na Copa de 2014 e nas Olimpíadas de 2016.

A indicação do executivo, que também já foi vice-presidente de Tecnologia e Infraestrutura do Banco do Brasil, está sendo considerada uma forma de melhorar a administração da Infraero, com viés mais profissional e menos político. (Patrícia Duarte)

Copa de 2014 já dá lucro para Infraero

2011-03-11T09:50:00.000-11:00

Jornal O Globo - 11/03/2011 - Vivian Oswald

Ganho cresceu 40% em 2010, para R$ 234 milhões, com corrida por concessões em aeroportos

Os preparativos para a Copa do Mundo de 2014 turbinaram os números do balanço da Infraero do ano passado. A disputa acirrada entre empresas que queriam garantir presença na prestação de serviços em Aeroportos nacionais durante a competição inflou as chamadas receitas comerciais da estatal, que administra os 67 principais terminais do país.

O lucro líquido da Infraero fechou o período em R$ 234 milhões, 40,6% acima do ano anterior. Descontadas as obras e os serviços realizados nos Aeroportos com recursos próprios, o lucro do exercício foi de R$ 32,4 milhões, ou 45,8% maior que o registrado em 2009. As concorridas licitações para contratos de serviços com duração de cinco anos, em média, fizeram as receitas comerciais darem um salto de R$ 168,5 milhões. Passaram de R$ 779,01 milhões em 2009 para R$ 947,6 milhões no ano passado.

A proximidade da Copa também tende a ampliar o volume de investimentos da Infraero. Isso porque boa parte dos projetos já iniciados começa a ter desembolsos mais volumosos. Os investimentos com recursos próprios passaram de R$ 284,4 milhões em 2009 para R$ 437,8 milhões no ano seguinte, o que representou um aumento de 54%. Já o volume investido com dinheiro da Ataero, que considera parte da arrecadação das tarifas pagas por passageiros e empresas aéreas, subiu de R$ 137 milhões para R$ 205,8 milhões — um crescimento de 50,2%. Empresa promete investir R$ 9 bilhões em obras

Na mensagem presidencial apresentada com o balanço da Infraero publicado ontem no Diário Oficial, a estimativa é que a empresa invista cerca de R$ 9 bilhões em obras até 2014, sendo que mais de R$ 5 bilhões irão para Aeroportos relacionados à Copa e às Olimpíadas de 2016, no Rio, entre outros eventos internacionais. A situação dos Aeroportos brasileiros incomoda o governo, que está prestes a reestruturar a Infraero e transformá- la em uma empresa nos moldes da Petrobras. O objetivo é lhe dar mais agilidade e facilidade para contratação.

A estatal passará a ser subordinada à Secretaria de Aviação Civil (SAC), que ainda sairá do papel e terá ligação direta com a Presidência da República, com status de ministério. Além disso, a Infraero terá um novo presidente nos próximos dias. Ele será Gustavo Vale, ex-diretor do Banco Central. A concessão de terminais brasileiros à iniciativa privada é considerada uma medida fundamental para atender à demanda característica de eventos como a Copa do Mundo e as Olimpíadas. Parte do trabalho da SAC será tocar este projeto, ao mesmo tempo em que tentará remontar a capacidade de gestão da Infraero.

Os investimentos da Infraero aumentaram de 2004 a 2006, mas caíram à metade em 2009, para R$ 425,5 milhões. Embora tenham voltado a subir em 2010, para R$ 643,5 milhões, continuam abaixo da média obtida naquele triênio. Segundo um recente estudo do BNDES, que traçou uma radiografia do setor aéreo, as deficiências estão concentradas em 13 terminais.

Em um estudo do Ipea, entre os dados destacados está a situação de pré-colapso em dez importantes Aeroportos, incluindo Brasília, Santos DUMONT, CONGONHAS e Guarulhos. Dos 20 maiores Aeroportos brasileiros, 19 estão engarrafados. Goiânia, de acordo com técnicos que trabalharam nas pesquisas, é o pior deles.

Casuísmo nos aeroportos

2011-03-10T00:38:00.002-11:00

O Globo - 10/03/2011 - Alexandre Ribeiro Chaves

Num momento em que a Infraero vem colaborando com o Ministério Público Federal para regularizar e moralizar a exploração de espaços como lojas e restaurantes nos Aeroportos, o Congresso Nacional encaminha , inesperadamente ,uma emenda para prorrogar os atuais contratos até o fim dos Jogos Paraolímpicos no Rio de Janeiro, em 2016, independentemente dos prazos vigentes.

Autor da emenda, o próprio presidente da Câmara dos Deputados, Marco Maia, incluiu no projeto de lei relativo à criação da Autoridade Pública Olímpica um dispositivo que corre na contramão do imenso esforço para inibir apropriações indevidas do patrimônio público.

O problema não se refere à totalidade dos estabelecimentos comerciais em Aeroportos, mas diversos deles foram ocupados durante anos, através de contratos sem licitação, passíveis de sucessivas e indefinidas prorrogações, num evidente desrespeito ao Código Aeronáutico Brasileiro, à Lei de Licitações e à Constituição Federal.

A situação já havia sido enfrentada em 1994 pelo Tribunal de Contas da União, que determinou a abertura de concorrência e a previsão de prazos máximos e definitivos de vigência. Mesmo assim, depois de 15 anos, o Ministério Público Federal constatou várias concessões, em todo o país, com contratos não licitados e/ou com prazos acima do limite legal, o que levou à criação de um grupo de trabalho para levantar as áreas comerciais em Aeroportos, em nível nacional, visando a detectar contratos em desacordo com a lei.

Após sucessivas discussões entre os concessionários e a direção da Infraero, o Ministério Público finalmente celebrou acordos — os chamados “termos de ajustamentos de conduta” — estabelecendo a desocupação voluntária das áreas, em prazos negociados com os envolvidos. Quanto às concessões em que não houve acordo, os procuradores da República pediram à Justiça a anulação dos contratos e a desocupação das áreas.

A título de ilustração, foram celebrados somente no Rio de Janeiro cerca de 30 acordos e propostas nove ações civis públicas. Todo este trabalho buscou encerrar um histórico de abusos e irregularidades na exploração comercial nos Aeroportos, em que empresas particulares ocupavam áreas públicas por anos, às vezes décadas, a fio (há ocupações que contam atualmente com mais de 30 anos, cujos contratos possibilitavam prorrogações até o ano de 2023!).

A proposta de Marco Maia, contudo, ameaça inaugurar um novo ciclo de apropriações privadas do bem público. Muito mais que prorrogar automaticamente contratos atuais até os Jogos Paraolímpicos, a emenda prevê medidas que abrirão brechas a novos pedidos de prorrogação de prazo para além de 2016, sempre com a justificativa de “amortizar investimentos realizados”. Exemplo disso são os empréstimos a serem feitos pelos concessionários à administração aeroportuária e realização de obras não previstas nos contratos originais.

Medidas como essa induzem à fragilização da Infraero frente a grandes grupos comerciais que sempre pressionaram pela perpetuação de seus negócios nos Aeroportos. Não bastasse esse risco, a continuidade dos contratos atuais acarretaria sérios prejuízos à Infraero, que vem conseguindo boas receitas com as licitações de áreas recentemente desocupadas, até então defasadas em seu preço de mercado. Da mesma forma, os usuários seriam afetados, pois o mercado de serviços aeroportuários continuará restrito aos concessionários de sempre, impedindo a entrada de novos interessados que venham oferecer utilidades melhores e mais baratas aos passageiros.

O projeto de lei segue, ainda, para sanção do Palácio do Planalto. Esperemos por um veto presidencial que encerre, em definitivo, mais este capítulo do patrimonialismo brasileiro.

ALEXANDRE RIBEIRO CHAVES é procurador da República no Rio e coordenador do Grupo de Trabalho do Ministério Público federal para regularização de áreas comerciais em Aeroportos.

Cofres, copas e conchavos

2011-03-09T06:18:00.000-11:00

Carta Capital - 6/3/2011

Quase 100% dos 23 bilhões de reais previstos virão de bancos e empresas estatais. Parace não existir iniciativa privada neste país continental

Quando o presidente da CBF, Ricardo Teixeira, afirmou que a Copa do Mundo brasileira seria da iniciativa privada, só acreditou quem jamais passou perto de qualquer evento esportivo nacional. É tendenciosa toda a sorte de objetivos declarados ou não pelos donos do nosso esporte. Quando lá atrás se inventou a primeira candidatura de uma cidade brasileira para sediar a Olimpíada, várias empresas investiram pesado para bancar a preparação do pleito.

Com a derrocada do sonho, no entanto, nem mesmo uma prestação de contas foi feita para dar respostas aos parceiros de então. Quando se cogitou pela primeira vez trazer uma Copa, elaborou-se um caderno de encargos de dar vergonha a qualquer brasileiro, ainda que ele tenha custado um caminhão de recursos.

Desta vez não poderia ser diferente. Um estudo do Tribunal de Contas da União (TCU) demonstra que quase 100% dos gastos previstos de 23 bilhões de reais (que, certamente, no final das contas serão ultrapassados e muito) virão de bancos e empresas estatais (BNDES, Caixa Econômica Federal e Infraero, por exemplo). Parece até que não existe iniciativa privada neste país continental, uma das maiores economias do planeta.

O pior é que as obras na maioria dos estádios não andam ou estão lentas demais. Isso sem contar que (com honrosas exceções) o planejamento viário, hoteleiro e demais itens fundamentais para a viabilização do evento estão longe de atender à demanda imaginada. Além, é claro, dos erros de projeto e atrasos nas licitações, que, invariavelmente, ocorrem somente para que o cofre se abra sem muito controle da população, a exemplo do que aconteceu no Pan-Americano do Rio de Janeiro.

E os atletas? Esses nem se fala. Estão com o Bolsa Atleta atrasado, como se um indivíduo para correr, nadar, pedalar, treinar, enfim, não necessitasse de recursos para se vestir, morar, se alimentar. Uma bela preparação para o próximo Pan no México e para a Olimpíada de Londres, em 2012.

Puro preconceito

Para que existe a Copa do Brasil? Aparentemente é só uma cópia piorada das copas que se perenizaram nos países europeus e foram exportadas mundo afora. Normalmente, essas competições servem para a integração das diversas regiões do País e das diferentes potencialidades de clubes e municípios que se espalham por todo o território. Clubes grandes e tradicionais visitam rincões onde raramente são vistos a não ser nessas ocasiões, já que disputam torneios diferentes e a capacidade econômica dos centros distantes das capitais financeiras da nação não possuem capacidade de contratá-los para eventuais amistosos.

Só por esse motivo deveriam existir essas tais copas. Entretanto, no Brasil, apesar de haver o encontro dessas diferentes culturas e realidades, os times do Sertão, do Semi-Árido, do interior da Amazônia e outros são impedidos de mandar seus jogos em suas cidades e respectivos estádios. Transferem as partidas para os agrupamentos humanos maiores, em um claro componente discriminatório ou, no mínimo, de intolerância.

Com isso, esvazia-se o sentido dessas competições, que passam a ser apenas um desfilar de equipes do Sul e Sudeste em busca de uma vaga em torneios continentais. Como dizia o poeta: e se o Sertão virar mar? Aí então a lógica transformará o sertanejo em potência econômica e os papéis se inverterão. Mas quem hoje está preocu pado com isso? Que se danem os pequenos, pensa a maioria. Infelizmente, essa é a lei nacional que um dia espero desaparecerá para o bem de todos. A nação agradecerá.

Jogo e golpes

A disputa sobre os direitos de televisão para os próximos campeonatos brasileiros implodiu o Clube dos 13. Com a intensa cooptação de vários clubes por parte da antiga e monopolista instituição e da esperta desfaçatez da Confederação de Futebol, a organização já não tem mais como se manter nos moldes anteriores. O objetivo é que a licitação não aconteça e as negociações já iniciadas (muitas já contratadas) sejam individuais, numa clara tentativa de desrespeitar um órgão tão importante como o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) e resgatar o velho monopólio. Se eu fosse da TV Record, estaria atento aos passos do oponente e teria antecipado os acordos com Ceará, Bahia, São Paulo, Atléticos e outros. Teríamos, assim, um impasse que traria para a mesa de negociação quem quisesse participar.

Injustiça Aeroportuaria

2011-02-27T05:40:00.000-11:00

Revista Isto É - 27/02/2011 - Adriana Nicacio

Ao considerar apenas o volume de passageiros e o desempenho financeiro, a Anac elege o moderno Galeão como o pior aeroporto do paísDepois da anunciada demissão de sua presidente, a economista Solange Vieira, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) resolveu bater de frente com a Infraero, ao determinar que as tarifas aeroportuárias serão reajustadas pelo critério de eficiência. A nova metodologia, porém, traz erros de origem, quando compara o desempenho econômico dos aeroportos, sem considerar os gastos com investimentos. Comete, por exemplo, enorme injustiça ao classificar o Galeão-Tom Jobim, do Rio de Janeiro, como o pior aeroporto do País. O estudo da Anac causou mal-estar, principalmente na Infraero. O Galeão foi o aeroporto que mais recebeu investimentos do governo federal nos últimos anos. Apesar dos problemas pontuais, como reformas de banheiros e dos elevadores, tem a maior pista de pouso e decolagem do Brasil, com quatro mil metros por 45 metros, um moderno e bem equipado terminal de logística de cargas e a relação mais folgada de metro quadrado por passageiro. Com as obras dos terminais 1 e 2, o Galeão passou a ter capacidade para receber 20 milhões de passageiros por ano.

Mas, ao estabelecer as regras das novas tarifas, a Anac ignorou a infraestrutura e o nível dos serviços e do conforto do aeroporto do Rio. A Infraero não considera o Galeão tão problemático. O que prejudica o aeroporto é a baixa utilização por parte das empresas aéreas, inclusive as brasileiras, que operam rotas internacionais. “A Anac olha apenas a movimentação e mais nada”, disse à ISTOÉ um superintendente da Infraero. Recentemente, a Infraero tentou convencer executivos da Ibéria, interessada em ampliar os voos Brasil-Espanha, a sair e entrar pelo Rio de Janeiro. Mas os espanhóis preferiram Guarulhos, por uma questão de conveniência comercial, porque São Paulo é o principal destino de homens de negócios. Após a propaganda negativa feita no relatório da Anac, a Infraero tentou contornar a situação com um paliativo. Aplicou descontos nas tarifas aeroportuárias do Galeão e também de outro prejudicado, Confins, em Belo Horizonte, na tentativa de atrair empresas. Em horários fora de pico, as tarifas receberão descontos de até 70%.

O presidente interino da Infraero e diretor das operações, João Márcio Jordão, explica que o reajuste era necessário, porque as tarifas de pouso nacional não eram alteradas desde 1994. “A regulação de como devem ser feitos esses reajustes é importante. E até 2013 terá por base a inflação, mas resolvemos dar um incentivo tarifário para Galeão e Confins porque eles têm capacidade ociosa”, disse Jordão.

Copa Será Bancada Com Grana Pública

2011-02-27T05:36:00.000-11:00

Jornal Agora São Paulo - 27/02/2011

A Copa do Mundo da iniciativa privada ruiu. Um estudo do Tribunal de Contas da União mostra que 98,56% dos R$ 23 bilhões orçados para as obras serão provenientes de investimentos do poder público.

Isso menos de dois anos após o presidente do COL (Comitê Organizador Local), Ricardo Teixeira, declarar que a maioria dos gastos do próximo Mundial seria bancada com dinheiro privado.

A maior parte das verbas virá dos bancos governamentais (Caixa Econômica Federal e BNDES) e da Infraero, estatal que administra os aeroportos do país. Juntas, as três empresas públicas investirão cerca de R$ 16,5 bilhões até a abertura.

Responsável por financiar as obras de mobilidade urbana nas 12 cidades-sedes, a Caixa irá repassar R$ 6,6 bilhões para os governos estaduais e municipais.

Já o BNDES investirá R$ 4,8 bilhões --R$ 1,2 bilhão em mobilidade urbana e R$ 3,6 bilhões para as arenas.

Segundo o estudo do TCU, a Infraero gastará cerca de R$ 5,1 bilhões para a ampliação dos aeroportos. O órgão federal não computou na conta os bilhões que os governos vão destinar para organizar o esquema de segurança do Mundial.

Segundo o trabalho do TCU, a iniciativa privada, aparece investindo apenas R$ 336 milhões, ou 1,44% dos R$ 23 bilhões necessários para realizar o torneio.

Visita ao Galeão

2011-02-24T06:02:00.000-11:00

Jornal O Globo - 24/02/2011

Cora Rónai

Foi só eu avisar que tinha aceitado o convite da Infraero para visitar o Galeão que choveram advertências na minha caixa postal. Havia a idéia geral de que eu não devia fazer a visita guiada pela Infraero, mas sim, sozinha: caso contrário, veria um aeroporto completamente diferente da realidade.

Entendi a preocupação, mas era exatamente essa a minha intenção. O Galeão que está aí eu conheço bem. O que eu queria ver, justamente, era o tal Galeão que a Infraero afirma existir, um grande aeroporto, em obras, preparando-se para o futuro e para oferecer bons serviços.

Fui recebida pelo André Luis Marques de Barros, superintendente do aeroporto; pelo Lucinio Baptista da Silva, superintendente regional; pela Silvia Vilanova e pela Debora Mello, da assessoria de imprensa; e mais a Lea Cavallero, que havia respondido à crônica em que eu descascava o aeroporto. Um comitê de recepção e tanto.

Começamos o tour pelo Terminal 2 – não na parte que conhecemos, mas no espaço da foto, que fica atrás da área de embarque e que vai realmente ampliar muito o Galeão. Às 48 atuais posições de check-in do T2 serão acrescentadas outras 64, e às dez cabines da Polícia Federal, outras 28. O piso já está colocado, e o lugar tem um aspecto quase habitável; se fosse um apartamento, eu diria que falta parte dos acabamentos e a mobília. Ficará pronto no ano que vem.

Não recebi apenas advertências na mailbox. Recebi também incontáveis queixas, reclamações e sugestões de perguntas a serem feitas às autoridades competentes. Levei várias dessas broncas comigo. A Luciana Misura, por exemplo, que tem uma filhinha pequena, fica particularmente indignada com o tamanho dos banheiros e com a ausência de fraldários:

“Por que a área de embarque não tem um fraldário? Passamos pela Polícia Federal, segurança e, enquanto esperávamos o embarque começar, Julia sujou a fralda. Fomos informados que não tem lugar para trocar uma fralda!”

Segundo André Luis, a questão dos banheiros está na ordem do dia. Há lojas fechadas ao lado dos atuais, cuja área será incorporada a eles. Com isso se ganhará espaço e um bom fraldário na área de embarque. A Infraero, me disse ele, tem o maior interesse em passar o máximo de serviços possível para as áreas restritas, porque o público que circula nas áreas gerais não respeita nada.

– Nós instalamos 180 ganchos nos banheiros para as senhoras pendurarem as bolsas e, num único fim-de-semana, foram todos roubados, - lamenta o superintendente.

– O material de serviço desaparece, as torneiras são levadas, o que pode ser carregado geralmente é.

Mais tarde, passando por um dos banheiros (que, aliás, estava bem limpo) vi um daqueles cheirinhos de ambiente fechado numa gaiola de madeira trancada a cadeado. Tive que ser solidária com a turma da Infraero. Trabalhar assim é difícil.

“Terça, num vôo de Lisboa para o Rio, esperei 90 minutos pelas minhas malas”, reclamou a Celina D’Araujo. “A esteira rodava com malas esparsas, parava de vez em quando. Onde estão os funcionários? É de fato um abuso!”

Lucínio Baptista da Silva, o superintendente regional, me explicou que um dos grandes problemas da Infraero é levar a culpa por atrasos e transtornos causados aos passageiros por outras empresas e agentes – no caso específico da Celina, a inspeção da Vigilância Sanitária. Passageiros que chegam ao Brasil procedentes da Peninsula Ibérica correm mesmo o risco de esperar horas pela bagagem, porque, de cada dez malas, constatou-se que seis contém queijos ou presunto, cuja entrada é proibida no país. Já quem chega de Miami enfrenta a mesma demora, causada, porém, pela Polícia Federal, que passa mala por mala pelo Raio-X em busca de contrabando.

A Infraero também leva a culpa quando há poucos agentes na imigração, quando aviões param em posições remotas e quando os passageiros têm que esperar dentro dos aviões pelos ônibus para levá-los ao terminal.

“Nós temos ônibus de sobra”, disse André Luis. “Cabe às companhias aéreas prever a quantidade de ônibus de que vão necessitar, e solicitá-los em tempo hábil. Só pedimos um mínimo de organização. Quando ele não acontece, sobra para o aeroporto”. Mesma coisa em relação às malas, cujo manuseio também é de responsabilidade delas.

As esteiras, campeãs de reclamações, são mesmo umas porcarias. Mas – isso eu vi – estão sendo trocadas. No dia em que fui ao aeroporto, a primeira nova esteira do Terminal 1 estava em fase final de instalação. Ainda esse ano, garante a Infraero, o problema estará resolvido: as novas esteiras ocupam uma área maior e as malas ficarão rodando à vista dos passageiros, sem sumir por trás da cortina.

Outros campeões de reclamações, os elevadores e aparelhos de ar refrigerado, também estão em vias de troca. Por causa disso, algumas áreas de elevadores têm estado isoladas e há dias em que o ar, em certos setores, não funciona. Vi as caixas desses trambolhos todos por lá, andei num dos elevadores novos e vi vários novos aparelhos de ar já instalados.

Fiquei bem impressionada com as obras. Acho que vamos continuar nos irritando ainda por uns tempos, mas, se tudo correr bem, teremos um aeroporto bastante direito no fim do ano que vem. Resta saber se o governo do estado está interessado nisso e se vai fazer a sua parte. Vale lembrar que, entre outras coisas, aeroporto sem bom transporte público para a cidade que serve é sempre péssimo para o usuário, independentemente de quantas camadas de mármore tenham as suas colunas.

Lucro Líquido Da Companhia Somou R$ 214 Milhões Em 2010, Queda De 76%

2011-02-24T00:55:00.000-11:00

Brasil Econômico - 24/02/2011

A Gol encerrou 2010 com lucro líquido de R$ 214,2 milhões, 76% menor do que o verificado no ano anterior. Segundo Rodrigo Alves, diretor de mercado de capitais da companhia, 2009 foi um ano atípico. “Tivemos um ajuste positivo de R$ 350 milhões referentes a créditos tributários depois da compra da Varig”, explicou. Além disso, a desvalorização do dólar em 2009 — de R$ 2,30 para R$ 1,76 — reduziu o montante das dívidas da companhia e gerou ganhos extras.

Por isso, Alves defendeu que os resultados de 2010 foram positivos, apesar de terem sido menores do que no ano anterior. “Conseguimos um crescimento baseado em nossas operações em 2010, enquanto em 2009 o lucro foi financeiro, recorrente de benfeitorias ocasionais.” A receita da empresa aumentou 15,8% no ano passado para R$ 6,979 bilhões, enquanto a geração operacional de caixa cresceu 76%para R$ 979,4 milhões. As dívidas da companhia aérea encerraram 2010 em R$ 4 bilhões, valor maior do que o verificado em 2009, quando somaram R$ 3,6 bilhões. O prazo para a amortização dos débitos é de seis anos, maior do que o índice de alavancagem — que mede o tempo necessário para a quitação baseado em geração de caixa -, que ficou em cinco anos. “Este índice era de 6,4 em 2009. Podemos considerar que a dívida diminuiu, se olharmos o tempo necessário para pagá-la em linha com nossa geração de caixa”, diz Alves.

Em 8 Sedes Da Copa, Obra De Aeroporto Tem Atraso De 1 Ano

2011-02-24T00:49:00.000-11:00

Valor Econômico - 24/02/2011 - Samantha Maia

Dos 13 aeroportos que atenderão as cidades-sede da Copa do Mundo de futebol em 2014, oito apresentam atrasos de mais de um ano nas obras. São eles Brasília, Confins, Cuiabá, Curitiba, Fortaleza, Manaus, Porto Alegre e Guarulhos. Três projetos de ampliação - em Natal, Recife e Salvador - podem ser afetados, pois dependem de licença ambiental, aval do Tribunal de Contas da União ou da elaboração dos projetos. Apenas dois aeroportos têm seus empreendimentos dentro do prazo, Viracopos, em Campinas (SP), e o Galeão (RJ).

A três anos do Mundial, a Infraero ainda busca alternativas para alavancar os investimentos. A estatal mantém os prazos de entrega das obras e afirma que ainda é possível ter todos os aeroportos prontos até 2013, apesar dos atrasos em relação ao prazo planejado anteriormente.

Uma das formas de adiantar as obras é a parceria com os Estados. É o caso do Mato Grosso, onde o governo estadual deve formalizar esta semana um convênio com a estatal, em que se compromete a cuidar da licitação e da contratação das obras para a ampliação do terminal de passageiros. Enquanto isso, a Infraero vai cuidar da instalação de uma área provisória para a recepção dos passageiros, o chamado módulo operacional.

A previsão é que o módulo seja contratado ainda neste semestre, um investimento de R$ 3,5 milhões. A licitação pode ocorrer ainda em fevereiro. O projeto básico para a ampliação do terminal de passageiros e estacionamento deve ser entregue em setembro de 2011, quando o Estado pretende lançar a licitação de contratação das obras. Assim, quando o projeto executivo estiver pronto, por volta de janeiro de 2012, será possível dar a ordem de serviço ao empreendimento, segundo o secretário de acompanhamento da logística de transportes, Francisco Vuolo. "Esse acordo é um grande avanço, pois definimos as obrigações, o que vai permitir que a gente cumpra o cronograma", diz. O governo está trabalhando também na formulação dos projetos para melhorar os acessos ao aeroporto, o que inclui a construção de um corredor de ônibus.

Os dois aeroportos de São Paulo com obras relacionadas à Copa - Guarulhos e Viracopos - vivem situações distintas. Os problemas de Guarulhos estão entre os mais complexos - os investimentos no sistema de pista e pátio estão atrasados há mais de seis anos (houve apenas uma reforma da pista entre 2007 e 2008) e o terceiro terminal de passageiros só agora começou a ser construído. A terraplenagem da área está sendo realizada pelo Exército e a perspectiva é lançar os editais para a infraestrutura do terminal até julho. Segundo a Infraero, a previsão é concluir a primeira fase do novo terminal até 2014 - ano da Copa.

No Aeroporto de Viracopos, os prazos estão em dia. A licença ambiental foi liberada no fim de janeiro e Infraero abriu a licitação para a elaboração dos projetos. Será uma concorrência internacional, e envolve o projeto do novo terminal de passageiros, garagem, sistema viário de acessos, pátio de estacionamento de aeronaves e hotel com centro de convenções. A abertura das propostas será no dia 15 de março, e os investimentos somam R$ 44,6 milhões.

A licitação para as obras só deve ser feita em 2013, mesmo ano para o qual a Infraero projeta a conclusão da primeira etapa de ampliação do aeroporto. A construção do terminal será feita em duas fases. A estimativa de custo para a primeira etapa é de R$ 823 milhões e permitirá que o aeroporto receba 9 milhões de passageiros por ano. Essa fase deve ser finalizada em novembro de 2013, indicando pouco mais de um semestre para a realização do investimento.

Em Curitiba as licitações também estão em andamento, mas começaram atrasadas. A contratação do projeto para a ampliação do sistema de pátio e pista de táxi teve o edital publicado em 10 de janeiro, e a ampliação do terminal de passageiros e do sistema viário terá o edital lançado em 2 de março.

A Infraero enfrenta problemas com as obras de reforma do terminal de passageiros do aeroporto de Confins, em Belo Horizonte. Na semana passada, o Tribunal de Contas da União (TCU) mandou suspender a licitação por verificar sobrepreço de R$ 45,9 milhões. O investimento total é de R$ 294,7 milhões. Outra conclusão do TCU é de que a proibição da participação de consórcios na licitação é um indício da irregularidade. A Infraero tem até o fim do mês para apresentar justificativas, e informou que já está adequando o edital, empenhada em "minimizar o prazo para as adequações".

O aeroporto do Recife teve o contrato de recuperação da pista rescindido pela Infraero por incapacidade técnica da empresa, e a previsão atual é de relançar a licitação em até o fim de março

Outros aeroportos estão em fase de desenvolvimento dos projetos, e, portanto, ainda sujeitos à análise do TCU e às inseguranças do tempo para a obtenção das licenças ambientais. São eles os aeroportos de Manaus, Fortaleza, Salvador, Porto Alegre e Brasília.

Em Natal, a Infraero está inaugurando um modelo de concessão à iniciativa privada, que está sendo avaliado pelo TCU. Foi a forma encontrada para deslanchar uma obra que já se arrasta por mais de seis anos, desde o início de 2004. A pista do aeroporto de São Gonçalo do Amarante está sendo construída pelo Exército, um aporte de R$ 100 milhões. O parceiro privado deverá investir cerca de R$ 408 milhões na construção dos terminais de cargas e de passageiros, além da montagem da estrutura para suportar os equipamentos de proteção de voo. A expectativa é de que a licitação possa ocorrer entre abril e maio deste ano.

Anac promove classificação de aeroportos para cobrança de tarifas

2011-02-23T00:53:00.002-11:00

Site Jornal do Brasil

BRASÍLIA - A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) publicou hoje no Diário Oficial da União portaria com a classificação dos 168 aeroportos brasileiros, para a cobrança de tarifas.

Novas tarifas de pouso, permanência e embarque, cobradas das companhias aéreas e dos passageiros pela utilização da infraestrutura aeroportuária entram em vigor dia 14 de março. Desde o mês passado, as tarifas passaram a ser reguladas por critérios técnicos.

De acordo com a Anac, o objetivo é melhorar a eficiência do setor e a qualidade dos serviços. Para isso, os reajustes serão concedidos de acordo com o desempenho do administrador do aeroporto – que pode ser a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) ou os governos estaduais e municipais.

Até então, não havia uma norma específica e os reajustes eram concedidos pela Anac de forma única para todos os aeroportos, sem critério predefinido, após pedido do administrador e análise do órgão regulador.

Em resolução publicada no mês passado, a Anac estabeleceu o modelo de regulação em que serão definidos valores-teto para as tarifas, com reajustes anuais, além de uma revisão a cada cinco anos, quando serão novamente calculadas as metas dos aeroportos. O reajuste anual será feito pelo Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), do IBGE, deflacionado por um fator X de produtividade esperada do setor.

A revisão a cada cinco anos será feita com a análise de custos e receitas das operações dos aeroportos. O reajuste das tarifas, no entanto, será calculado de acordo com o desempenho de cada um, baseado no alcance de metas de eficiência atribuídas pela Anac e o nível de qualidade de serviço oferecido às companhias aéreas e aos passageiros. As metas de eficiência são calculadas em termos de redução do custo do aeroporto por passageiros e cargas transportados.

A partir de 2013, os valores das tarifas serão estabelecidos mediante compromissos que implicam aumento da eficiência e melhoria da qualidade dos serviços. Os ajustes dependerão dos resultados alcançados.

Improvisação Preocupante

2011-02-23T00:42:00.000-11:00

Jornal O Globo - 23/02/2011 - Fábio Fabrini

Diretor de Operações do Comitê Organizador do Mundial diz que movimento extra nos aeroportos em dias de jogos será absorvido por medidas complementares com o governo

O diretor de Operações do Comitê Organizador da Copa de 2014, Ricardo Trade, disse ontem que o órgão prepara, em conjunto com o Ministério do Esporte, um projeto alternativo de atendimento nos Aeroportos durante o evento. Um dos principais gargalos do país, com obras já em atraso, os terminais não serão ampliados para além da necessidade corriqueira das cidades-sede. O movimento extra nos dias de jogos terá de ser absorvido por medidas complementares, já em debate com o governo. — De repente, posso fazer uma estrutura temporária, em que as pessoas não passem aperto naquele dia, mas não precisa ser uma intervenção definitiva, porque não vai deixar um legado. Seria um investimento que não se justifica — disse, citando o exemplo do Aeroporto de Confins, em BH. Lá, em vez de aumentar o terminal especialmente para a Copa, uma solução seria usar a Base da Aeronáutica em Lagoa Santa para operações do evento, como pousos e decolagens de jatos privados. — A gente tem sempre que pensar em não deixar nada ruim para depois, sem utilização, com capacidade acima — justificou Trade, acrescentando que até junho o estudo com as soluções para a os terminais deve estar pronto. O comitê organizador não vê o Aeroporto Internacional Tom Jobim, no Rio, como um caso particular, ainda que, dois anos depois, estará recebendo passageiros das Olimpíadas. Segundo o órgão, o governo deve discutir se cabe, para a capital fluminense um aporte especial de recursos com vistas a 2016. Inicialmente, os investimentos são de R$ 687 milhões, para reforma do terminal 1 e conclusão do terminal 2. A promessa é entregar tudo até o meio de 2013. Como o Planalto pretende trocar o comando dos órgãos de administração aérea, o comitê aguarda a definição dos nomes para reiniciar conversas. Ricardo Trade disse que os Aeroportos estão entre as preocupações da Fifa para a Copa de 2014. Até agora, das 13 ampliações previstas, só quatro saíram do papel. — Claro que, quando a gente fala em atrasos de obras, a gente tem que ficar preocupado. Eles (os representantes da Fifa) se preocupam um pouco por algumas delas não estarem sendo realizadas. Isso está sendo resolvido no período da presidente Dilma, porque ela entrou pisando no acelerador — assegurou o diretor. Trade participou ontem do Seminário Geral das Sedes da Copa do Mundo da Fifa, em Brasília, com representantes das 12 cidades. Questionado sobre um possível impacto do ajuste fiscal anunciado pelo governo nas obras da Copa, respondeu que os projetos estão blindados: — Esse corte não significa corte nos investimentos para a Copa. Isso está bem claro nas palavras do governo. Até julho, a Fifa deverá tomar decisões importantes, como a escolha das cinco sedes da Copa das Confederações. Trade descartou a exclusão de qualquer uma das capitais para o evento principal, em 2014, por causa de atrasos nos preparativos — em Natal, as obras não avançaram. Silva nega irregularidades O objetivo do Seminário Geral das Sedes da Copa do Mundo da Fifa, que termina amanhã, é orientar as cidades sobre as providências nas mais diversas áreas. O presidente da Confederação Brasileira de Futebol (CBF), Ricardo Teixeira, participou da abertura, ao lado do ministro do Esporte, Orlando Silva. Questionado sobre denúncias de irregularidades em convênios do Programa Segundo Tempo, envolvendo Ongs ligadas ao seu partido, o PCdoB, Silva afirmou que mandou apurar as denúncias, publicadas no jornal “O Estado de S. Paulo”: — É inadmissível qualquer tipo de desvio de qualquer recurso público. A orientação é que seja apurada rigorosamente qualquer denúncia que é feita, porque nós temos convicção de que o correto é fazer sempre a melhor utilização do dinheiro público. Rio, Belo Horizonte, Salvador, São Paulo e Brasília sediarão os jogos de futebol masculino e feminino na primeira fase das Olimpíadas de 2016.

Novas Tarifas Aeroportuárias Vão Entrar Em Vigor No Dia 14 De Março

2011-02-23T00:40:00.000-11:00

Site DCI - 22/02/2011

A partir de 14 de março entram em vigor as novas tarifas aeroportuárias no País, pagas pelas empresas aéreas, com aumentos, no caso de aeroportos como Guarulhos e Congonhas, que chegam a 309%, nos horários de pico. A medida pretende transferir parte dos voos para horários que não sejam de pico. As taxas de embarque domésticas pagas pelos passageiros nestes aeroportos subirão bem menos (5%) e passarão de R$ 19,62 para R$ 20,66. -

O aumento das tarifas devem repercutir no preço dos bilhetes aéreos. O último reajuste para os passageiros foi em 2005 e para as empresas aéreas foi em 1997. Como os valores dependem do tipo de aeronave, em uma simulação, um A-320 da TAM que paga hoje R$ 217,35 por hora para operar em Congonhas passará a pagar entre às 9 e 10 horas da manhã e entre às 14 e às 22h59, R$ 673,51, por hora. No caso de Guarulhos, os horários de pico com tarifa de R$ 673,51 são das 5 às 12h59 e das 16 às 21h59.

Essas mudanças certamente terão impacto nos preços das passagens aéreas para os passageiros porque haverá encarecimento do custo da operação. O Sindicato das Empresas Aéreas (SNEA), no entanto, ainda não tem o estudo completo da variação que poderão ocorrer porque ele está sendo feito por cada uma das companhias. As novas tabelas, de acordo com a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), foram calculadas para incentivar as companhias aéreas a distribuírem melhor os seus horários de voo, usando mais os aeroportos em horários de pouco movimento. Este mesmo A-320, avião usado na simulação de custos, em Congonhas e Guarulhos, se decolar entre 6 e 6h59 da manhã e 10 e 10h59 horas da manhã, pagará apenas R$ 117,86. Com isso, terá uma economia de 54% do valor das taxas.

Tarifas

As tarifas aeroportuárias internacionais, ou seja o que as empresas pagarão para os voos internacionais saídos de aeroportos brasileiros, tiveram aumento da ordem de 21%. Neste primeiro momento a Infraero não estabeleceu nenhuma tabela de desconto ou sobretaxa por horário de decolagem ou pouso para os voos internacionais.

No caso dos voos internacionais, a Infraero informou que já concedeu descontos para os aeroportos de 3ª e 4ª categoria, bem como para os Aeroportos do Galeão, Confins, Congonhas, Guarulhos, Brasília e Santos Dumont, todos de 1ª categoria, em determinadas faixas de horário. Ao longo do exercício, essa tabela poderá sofrer alterações e novos horários ou aeroportos serem beneficiados de acordo com o modelo estabelecido pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Tarifa de Embarque poderá variar segundo O Horário Do Voo

2011-01-28T02:10:00.000-11:00

28/01/2011 - Bruno Tavares, Diego Zanchetta E Rodrigo Burgarelli

A Agência Nacional da Aviação Civil (Anac) publicou ontem no Diário Oficial da União resolução que permite mudar as regras para as tarifas aeroportuárias. Como o Estado antecipou em novembro, o administrador de cada aeroporto poderá dar descontos de até 100% ou cobrar 20% a mais no valor das tarifas de embarque, pouso e permanência, obedecendo a um valor padrão estabelecido pela Anac.

A resolução, porém, exige que o número de descontos e o de cobranças extras sejam iguais no período de um ano, para que a arrecadação do aeroporto não varie no longo prazo. "Ela pode servir para que os aeroportos, por exemplo, possam incentivar voos em épocas ou horários de menor demanda", afirma Rogério Coimbra, gerente de Regulação Econômica da Anac.

As alterações de preço ainda precisam esperar a publicação de uma portaria detalhando os valores.

Outra inovação é o reajuste periódico das tarifas, que deve ocorrer com base no ganho de eficiência do aeroporto no período. Funciona assim: a Anac vai calcular o déficit entre gastos e custos de cada aeroporto e apresentar metas individuais. O aeroporto que superar a meta terá reajuste maior.

"Assim, incentivamos os aeroportos a serem mais eficientes e damos segurança ao administrador de que ele receberá o reajuste", diz Coimbra.

Licença Para Viracopos Cria Parque Ecológico

2011-01-28T02:06:00.000-11:00

Site Valor Econômico - 28/01/2011

O Conselho Estadual de Meio Ambiente (Consema), vinculado à Secretaria do Meio Ambiente do Estado de São Paulo, acatou ontem parecer da Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb) e concedeu a licença ambiental para a construção da segunda pista e do segundo terminal do Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP). De acordo com a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), Viracopos recebeu 3,3 milhões de passageiros em 2009. Em 2010, a movimentação foi 63% maior, com 5,4 milhões de passageiros.

A Infraero terá de implantar uma unidade de conservação ambiental de 222,8 hectares para compensar a derrubada de um trecho de mata de cerrado, necessária para a ampliação do aeroporto. De acordo com a Secretaria do Meio Ambiente, a construção da segunda pista do aeroporto irá suprimir 82 hectares de mata nativa, que deverão ser compensados com a criação do parque ecológico, de acordo com a Lei do Cerrado Paulista. Outra exigência do Consema é que a Infraero adote um sistema para avaliação da emissão dos gases de efeito estufa e medidas compensatórias, se necessárias.

Além da construção da segunda pista, estão licenciadas as obras de implantação de um segundo terminal de passageiros e ampliação do terminal de cargas. Na ampliação de Viracopos devem ser investidos R$ 823,6 milhões, com previsão de término das obras da primeira fase em 2015. A ampliação completa só deve terminar em 2025.

No último dia 18, a Infraero deu início aos trabalhos de instalação de um novo módulo operacional ao lado do Terminal 1. O empreendimento, com investimentos da ordem de R$ 5 milhões, deve estar concluído em 150 dias.

Frase

2011-01-28T02:03:00.002-11:00

Site Folha - 28/01/2011

"Se o Daesp não consegue ou não quer olhar para o aeroporto como Ribeirão merece, que passe [a administração] à Infraero"

DÁRCY VERA (DEM)

prefeita de Ribeirão Preto, citando um órgão federal como exemplo

Após 14 anos, Aeroporto de Viracopos ganhará nova pista e segundo terminal

2011-01-28T02:01:00.000-11:00

Site Estadao.com - 28/01/2011 - Bruno Tavares, Diego Zanchetta E Rodrigo Burgarelli

Licença ambiental para a polêmica ampliação foi dada ontem pelo Consema; hoje, Diário Oficial da União publica edital do projeto

A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) lança hoje o edital para a contratação do projeto de ampliação do Aeroporto de Viracopos, em Campinas. Serão construídos uma nova pista e um segundo terminal de passageiros, que vão elevar a capacidade do aeroporto para 9 milhões de passageiros por ano - hoje são 5 milhões. A estatal promete entregar pelo menos 25% da obra em novembro de 2013, sete meses antes da Copa 2014.

O anúncio foi feito horas depois de o Conselho Estadual do Meio Ambiente de São Paulo (Consema) conceder a licença ambiental prévia para o início da obra. A autorização foi aprovada por unanimidade, logo na primeira reunião do conselho no mandato do governador Geraldo Alckmin (PSDB). Na gestão anterior, de José Serra (PSDB), ela ficou parada por dois anos na Secretaria de Estado do Meio Ambiente - a pasta chegou a colocar 18 ressalvas para a liberação do empreendimento.

Considerada estratégica para absorver a demanda do setor aéreo, a expansão de Viracopos também é fundamental para São Paulo realizar seu plano de sediar a abertura da Copa. O projeto inclui também a construção de um pátio de aeronaves, edifício-garagem de quatro andares e hotel com centro de convenções. O valor total da obra é estimado em R$ 823 milhões.

A ampliação já vinha sendo discutida desde 1997, mas indefinições sobre os impactos ambientais e as disputas políticas entre a prefeitura de Campinas, o Estado e a União dificultavam uma decisão definitiva. O projeto anterior, abandonado em 2007, previa a desapropriação de 16 mil famílias e recebeu críticas dos moradores. Em seu lugar foi feita a proposta atual, que deve retirar 593 famílias de uma comunidade rural de origem suíça, além de 8,71 hectares de vegetação nativa de numa Área de Proteção Permanente.

Crescimento. Durante o período em que o imbróglio esteve pendente, o aeroporto cresceu em importância e viu seu movimento quintuplicar entre 2008 e 2010. Viracopos é hoje o 12.º maior aeroporto do País em número de passageiros e opera voos regulares para cidades como Frankfurt, Paris e Lisboa. Mesmo a uma hora do centro de São Paulo, ele virou a principal base de operação da Azul Linhas Aéreas e tem servido de alternativa a companhias aéreas quando os aeroportos de Congonhas, na capital, e Cumbica, em Guarulhos, fecham por condições climáticas adversas.

Os planos da Infraero incluem explorar o potencial internacional do terminal e transformar Viracopos no maior hub (terminal de conexões) da América Latina. Isso ajudaria a desafogar Cumbica, que opera acima da capacidade. Para tanto, a Infraero conta com o interesse de várias companhias internacionais, que consideram as condições meteorológicas de Viracopos muito favoráveis e querem aproveitar que a nova pista de pouso e decolagem será independente da primeira - o que diminuiria o tempo de espera das aeronaves.

O prazo para concluir o projeto de engenharia, orçado em R$ 44,6 milhões, é de 24 meses após a assinatura do contrato com a empresa que ganhar a licitação. Mas, para agilizar o processo, a Infraero vai começar a executar as obras durante esse período, realizando etapas intermediárias assim que cada parte do projeto estiver concluído. A previsão é que o aeroporto esteja pronto em 2015. "Queremos transformar Viracopos no grande terminal da região metropolitana de São Paulo", avisa o diretor de Engenharia e Meio Ambiente da Infraero, Jaime Parreira.

Viracopos, o aeroporto que o Daesp não quis

2011-01-23T01:57:00.000-11:00

Estado abdicou de administrar o aeroporto de Campinas em 1981. Federal, ele só cresceu

Site Jornal Cidade - 22/1/2011 - Hélio Pellissari

Considerado hoje o segundo maior aeroporto em cargas do país, e o 8º do Brasil, em número de passageiros em 2010, o Aeroporto Internacional de Viracopos foi administrado pelo governo do Estado durante 20 anos.

Entre 1960, quando foi oficialmente instalado como aeroporto internacional de Campinas e foram concluídas as obras do terminal de passageiros, até 1980, a administração do aeroporto era do Daesp (Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo).

Infraero

A transferência do aeroporto do governo do estado para a União, durou cerca de três anos e teve início em 1978, quando o órgão federal assumiu a administração do terminal internacional de cargas.

Em 1º de janeiro de 1981, o Daesp transferiu a administração geral do aeroporto para a Infraero, que administra atualmente 67 aeroportos em todo o país.

A transferência do aeroporto ocorreu em um momento em que a aviação brasileira estava em franco desenvolvimento e a região de Campinas apresentava um dos maiores crescimentos econômicos do País.

Campo de pouso

Na realidade, a história do aeroporto de Viracoposo começa na década de 30. Em 1932, foi aberto no local um campo de pouso para os aviões que participaram da Revolução Constitucionalista. Em 1946, a prefeitura de Campinas construiu um hangar no local e a pista foi ampliada. Viracopos funcionava como um aeroporto de reserva para o de Congonhas. No início dos anos 50, o aeroporto foi vendido para o governo do Estado.

Investimentos

Entre os maiores do país, Viracopos aguarda a definição da construção da segunda pista. Os investimentos previstos para o aeroporto pelo governo federal passa agora por um período de discussão envolvendo a questão da demanda na Copa de 2014.

O governo Dilma Rousseff já apontou que deverá discutir a transferência da exploração do setor para a iniciativa privada, o que daria fôlego para novos investimentos, inclusive na estrutura de Viracopos.

Aplicativo da Infraero chega à primeira colocação da App Store

2011-01-21T00:29:00.002-11:00

Site Mercados e Eventos - 21/1/2011

O aplicativo Infraero – Voos Online e Guia do Passageiro, implementado pela empresa na campanha "Fique Por Dentro", chegou à primeira colocação da App Store - loja de aplicativos para iPhone, iPod e iPad. O programa atingiu a marca de 14,3 mil downloads entre os dias 3 e 16 de janeiro, com boas avaliações dos usuários.

"É um aplicativo que reúne as informações básicas para qualquer pessoa que vai utilizar o transporte aéreo, além de esclarecer as atribuições dos integrantes do setor aéreo", avaliou a superintendente de Marketing e Comunicação Social da Infraero, Léa Cavallero.
A ferramenta pode ser baixada de graça pelo hotsite infraero.gov.br/fiquepordentro.

Sindicato ameaça ir à OIT contra União e aéreas em meio à decisão de reajuste

2011-01-20T23:50:00.000-11:00

Site Estadao - 21/01/2011

O Sindicato Nacional dos Aeroviários (SNA) vai entrar com uma representação na Organização Internacional do Trabalho (OIT) contra a União, o Judiciário, as empresas aéreas e a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) por causa de falhas no sistema aéreo, informou a presidente da entidade, Selma Balbino.

As empresas são acusadas de irregularidades trabalhistas e a Anac, de omissão. A reclamação sobre o Judiciário é motivada por uma liminar que limitou o direito de greve às vésperas do Natal.

Hoje, o SNA e o sindicato dos aeronautas devem assinar acordo de reajuste salarial como Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias. O aumento real será de cerca de 2,5%.A expectativa é que o reajuste seja de 8,75% em geral e 10% para o piso.

Infraero quer começar obras em Cumbica em fevereiro

2011-01-14T01:06:00.000-11:00

Site Valor Econômico - 14/01/2011 - André Borges

O início das obras do terceiro terminal de passageiros do aeroporto de Cumbica, em São Paulo, projeto que foi constantemente adiado nos últimos anos, vai finalmente sair do papel. Em até duas semanas, garante a Infraero, será assinado um convênio com o Exército para começar as obras em Guarulhos.

Nos próximos dias, a diretoria da estatal acerta com o Exército o valor do contrato, estimado em cerca de R$ 350 milhões. "Assinamos a ordem de serviço até o fim deste mês e nossa meta é que a primeira etapa das obras comece já em fevereiro", disse Jaime Parreira, diretor de engenharia e meio ambiente da Infraero, em entrevista ao Valor.

A primeira etapa refere-se aos serviços de terraplenagem para a construção do terminal, obras que vão movimentar 3,7 milhões de metros cúbicos de terra, sendo 1,7 milhão na escavação para o pátio de aeronaves e terminal e mais 2 milhões para o aterro da área.

O Exército fará apenas parte do serviço, segundo Parreira. Até meados de abril, a Infraero quer colocar na rua os editais para a contratação das empresas que concluirão a etapa de terraplenagem do terminal, licitações que serão divididas em outros dois lotes. O orçamento total estimado para essas obras é de aproximadamente R$ 800 milhões.

Contratado o serviço de terraplenagem, a Infraero quer licitar até julho toda a parte de infraestrutura do terminal, que envolve desde construção civil até aquisição de equipamentos. As licitações serão divididas em mais sete lotes. A meta da Infraero é que, até novembro de 2013, o terminal 3 de Cumbica esteja operando com 45% de sua capacidade total, estrutura que, segundo a estatal, será suficiente para atender a demanda naquele ano.

O fato de serem iniciadas as obras do terceiro terminal de Cumbica representa, por si só, um avanço. O projeto, que faz parte do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) já tinha prazos fixados em 2008. À época, a meta do governo era entregar a estrutura neste ano.

Para tentar resolver problemas atuais de limitação em sua infraestrutura, a Infraero está montando terminais provisórios em Cumbica. Serão erguidos três terminais no aeroporto internacional, com custo de R$ 58,4 milhões. Até março, será entregue o primeiro módulo, com capacidade para receber até 1 milhão de pessoas por ano. A conclusão do segundo terminal provisório, com capacidade para 3 milhões de passageiros por ano, é esperada para janeiro de 2012. Um terceiro módulo deve ser entregue em janeiro de 2013, com porte para receber 2,5 milhões de pessoas por ano.

O início das obras do terceiro terminal de Cumbica, afirma Parreira, abre uma leva de licitações preparadas para serem feitas neste ano. "O ano passado foi um período intenso de conclusão de projetos básicos e executivos. Neste ano, vamos colocar uma leva de editais na rua", diz.

O cronograma dessas obras, segundo Parreira, não depende das decisões do governo sobre o futuro da Infraero. Trata-se de um conjunto de obras que serão executadas, seja qual for a definição política sobre a criação de uma nova secretaria para a aviação civil, a concessão de aeroportos ou mesmo a abertura de capital da Infraero. Ao todo, está prevista a realização de licitação para 33 lotes de obras neste ano para tocar obras em 11 aeroportos do país.

Os aeroportos do país registraram 160 milhões de embarques e desembarques no ano passado, segundo estimativas do setor. Em 2009, o volume foi de 128 milhões de passageiros. Só o aeroporto de Cumbica movimentou 24,3 milhões de passageiros até novembro do ano passado. O volume, que exclui o mês de dezembro, historicamente o de maior movimento, já foi maior que o total de 2009, quando 21,7 milhões de pessoas passaram pelo aeroporto.

Mantega confirma que governo trabalha na abertura de capital da Infraero

2011-01-10T07:42:00.001-11:00

Site Veja.com - 10/1/2011

"Precisamos primeiro melhorar a sua governança e modernizá-la para preparar sua entrada na bolsa”, disse o ministro ao jornal britânico Financial Times

O ministro da Fazenda, Guido Mantega, confirmou que o governo está empenhado em abrir o capital da Infraero, como medida para melhorar a infraestrutura de alguns dos principais aeroportos brasileiros. Na última sexta-feira, o ministro da Defesa Nelson Jobim também confirmou a intenção do governo em levar a Infraero à bolsa de valores. Até então, rumores divulgados na imprensa diziam apenas que a presidente Dilma Rousseff havia decidido começar o processo de privatização dos aeroportos nacionais.

Em entrevista publicada nesta segunda-feira pelo jornal britânico Financial Times, o ministro Guido Mantega afirmou que a reforma administrativa na estatal poderia melhorar a gestão de alguns dos principais aeroportos do país, tendo em vista a Copa de 2014 e as Olimpíadas de 2016. “O importante é mudar a estrutura da Infraero”, disse Mantega à reportagem do Financial Times. “Precisamos primeiro melhorar a sua governança e modernizá-la para preparar sua entrada na bolsa”, acrescentou.

O jornal britânico lembra que “qualquer tipo de privatização ou oferta pública da Infraero poderá gerar bilhões de dólares para o governo” e que a estatal, administradora de 67 aeroportos, apresentou uma receita de R$ 2,61 bilhões em 2009.

O ministro Guido Mantega também confirmou a criação de uma Secretaria para Portos e Aeroportos, da qual dependeria qualquer tentativa de reformar a Infraero. O Financial Times afirma que a presidente Dilma Rousseff tinha o plano de criá-la no início do seu governo, mas que “foi forçada a atrasar a proposta” devido à última ameaça de greve dos aeroviários e aeronautas, antes do natal.

"Temos de tomar medidas muito drásticas para aumentar a capacidade na aviação e melhorar toda infraestrutura", disse Mantega ao Financial Times.

Mais ou menos segurança nos aeroportos

2011-01-10T01:18:00.002-11:00

Interessante a reportagem sobre segurança nos aeroportos brasileiros realizada pelo Fantástico. Pena para eles que o repórter Mister “M” não verificou com antecedência que a legislação brasileira não estabelece a obrigatoriedade de verificação de bagagem de porão em voos domésticos. Bem que eles queriam que fosse diferente, afinal daria muito mais repercussão.

O nível de segurança tem que ser equivalente ao nível de ameaça. E o nível de ameaça no Brasil é muito baixo. Não podemos e não devemos ter aqui uma visão catastrófica de malucos sequestrando aviões ou explodindo prédios, mesmo porque não é uma prática comum entre nós.

Isso graças ao posicionamento pacífico do País na sua tradição de relacionamento no mundo. O Brasil sempre pautou sua conduta adotando o diálogo como meio mais produtivo e menos danoso em todos os termos. Não é nossa prática (com algumas exceções recentes) apoiar o discurso intolerante de países extremistas.

Ao contrário de países como Estados Unidos e Inglaterra que têm liderado ações de intervenção em outros países, usando todo o tipo de manipulação e mentira para induzir o resto do mundo a apoiar tais atos, o Brasil tem adotado um discurso moderado, tendo na soberania das nações a regra essencial de convivência entre os países.

Nesse sentido, não é nem de longe plausível imaginar que o Brasil precisaria ter um esquema de segurança comparável ao que tem os Estados Unidos e a Inglaterra. Apenas porque não é necessário.

Logicamente, essa regra de inspeção mais flexível deve variar com o nível de ameaça, que também varia em função de determinadas condições. Veja o caso do Pan Americano de 2007, realizado no Rio de Janeiro. Naquele contexto, o nível de segurança foi aumentado e vários procedimentos dispensáveis no dia a dia foram ativados. O mesmo vai acontecer nos jogos mundiais militares de 2011, na copa-2014 e nas olimpíadas-2016.

Os requisitos de segurança nos aeroportos administrados pela Infraero seguem estritamente as normas vigentes e não foi à toa que o repórter Mister “M” não ousou passar por um deles com a bagagem de mão. Pois teria sido inspecionada nos equipamentos de raio X que estão nos 67 aeroportos da rede Infraero.

Ele foi ao aeroporto de Juiz de Fora que não faz parte da rede Infraero. Trata-se de aeroporto privatizado pela Prefeitura, em 2007, e que não detém os equipamentos de verificação de bagagem de mão.

De tudo isso é importante ponderar sobre as circunstâncias atuais e sobre a necessidade de ampliar ou não os níveis de segurança em relação aos voos domésticos. Se a decisão for pela ampliação, as normas devem ser alteradas e os operadores aeroportuários (todos eles) devem adotar rapidamente as medidas para que isso seja efetivo.

Anac estuda reduzir voos da TAM

2011-01-08T08:18:00.000-11:00

Site Estasão - 08/01/2011

Ministro vê operação-padrão em empresa, 2ª no ranking de atrasos de fim de ano; companhia admite faltas de tripulantes 'acima da média'

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) estuda a redução no número de voos da TAM, após a série de atrasos registrados no início do ano. A ordem veio do ministro da Defesa, Nelson Jobim, que atribuiu parte dos atrasos e cancelamentos de voos dos últimos dias a uma operação-padrão dos funcionários da empresa.

Levantamento revelado ontem pelo Estado mostrou que, entre as companhias, a Webjet foi a que mais atrasou neste fim de ano, piorando seus índices em relação a 2009. De 18 de dezembro a 3 de janeiro, 47,8% dos voos da empresa tiveram atrasos superiores a 30 minutos - piora de 168% na comparação com 2009, mesmo que o número de voos tenha aumentado 5,6%. A TAM ficou em segundo lugar - 34,1% dos voos atrasaram no fim de ano, uma piora de 62,3% em relação ao ano anterior.

Na visão de Jobim, os problemas de início de ano ocorreram por "falta de planejamento, de competência e de gestão". "A greve está afastada. O que está havendo, ao que tudo indica, é uma operação-padrão na TAM. Há uma diferença muito grande entre o planejamento de voos da empresa e o que vem sendo executado. A Anac já está estudando determinar, eventualmente, a manutenção da atual malha da empresa, mas eu disse à presidente da agência (Solange Vieira) que a possibilidade de a malha aérea da companhia ser reduzida, caso os atrasos continuem, também deve ser examinada", disse à Agência Brasil. A Anac diz que seus inspetores estão na sede da TAM para analisar o motivo dos atrasos.

Data-base. Jobim ainda admitiu que o fato de aeronautas e aeroviários terem data-base no fim de ano abre espaço para ameaças de paralisações na alta temporada. "Não vamos nos enganar, essa é uma questão de jogo político. Só que esse é um problema que as empresas e os sindicatos têm de resolver e no qual eu não me meto."

Em nota, a TAM disse que "registrou número de faltas de tripulantes e funcionários de rampa (carregamento das aeronaves) acima da média em algumas bases no País, sendo um fator contribuinte para os atrasos" no início do ano. Anotou que "além de trabalhar para reduzir os atrasos, se preocupou em manter a regularidade, evitando ao máximo o cancelamento de voos".

"Não vamos investir em aeroportos agora”, afirma Presidente da TAM

2011-01-08T03:16:00.000-11:00

Site Exame - Marcio Orsolini ,07/01/2011

Os recentes atrasos e cancelamentos registrados no período de festas viraram rotina de fim de ano para os brasileiros. Depois de mais um inadmissível desastre, já no primeiro dia útil do ano, a presidente Dilma Rousseff anunciou sua intenção de privatizar Aeroportos no país para acabar com os nós do setor. VIRACOPOS e Guarulhos , ambos em São Paulo, seriam os principais focos do novo governo para desafogar a Infraero , que hoje cuida da administração da maioria dos Aeroportos.

O modelo de administração deve ser anunciado ainda neste mês. Entre os possíveis novos “donos” de alguns Aeroportos está a TAM – a maior companhia aérea do país, que há tempos defende a privatização parcial. “Estamos dispostos a colaborar e participar da gestão aeroportuária, mas não como investidor principal”, disse a EXAME.com Marco Bologna, presidente da empresa.

Confira a entrevista.

EXAME.com - Há algum projeto concreto da TAM no caso da privatização de algunsAeroportos brasileiros? Marco Bologna - Estamos dispostos a colaborar e participar da gestão aeroportuária, mas não como investidor principal do Aeroporto . Agora não queremos participar de uma forma ativa, porque não é crucial para nossa operação. Talvez no futuro. Ainda temos que esperar um modelo a ser definido. Isso sem dúvida vai acontecer em função do potencial de crescimento do mercado brasileiro e da saúde das companhias aéreas. Nós temos um ambiente com boa regulação e a necessidade de investimento já está mapeada pelo governo. Não só pela Copa de 2014 e pelas Olimpíadas, mas pelo próprio potencial de crescimento do país e da ainda baixa penetração do transporte aéreo, estímulo de crédito e renda. Nós temos know how no setor, as grandes construtoras têm capacidade para bons projetos e há investidores interessados. A Infraero talvez seja transformada numa empresa de economia mista, num primeiro momento, para não ficar tão presa à lei de licitação que dificulta a rapidez nas obras. Acho que o governo está endereçando isso num momento que já era esperado.

EXAME.com - Mas não seria melhor acabar com os problemas de atrasos e cancelamentos, antes de participar da administração efetiva de um Aeroporto ? Bologna - Uma coisa é uma coisa, outra coisa é outra coisa (risos). Quanto melhor for a infraestrutura, tudo fica mais fácil, claro. Mas são coisas que andam em paralelo. Uma ajuda a outra. Um Aeroporto americano, por exemplo, tem bom atendimento aos passageiros. Como aconteceu agora com as nevascas, a administração de um problema com uma estrutura melhor se torna mais fácil.

EXAME.com - A equipe da presidente Dilma Rousseff procurou a TAM? Bologna - A TAM é uma concessionária de serviço público, então a coisa mais natural é haver um relacionamento entre o regulador e o regulado. Estamos em constante contato com a Anac, com a Infraero , com a Casa Civil e o Ministério da Defesa. Não houve nada específico, apenas uma continuidade de diálogo. O bom senso me diz que haverá participação do capital privado, mas também do capital publico onde o próprio estado fará investimentos ou parte do PAC, que já está reservada para isso.

EXAME.com - Quais são os Aeroportos mais interessantes para a TAM? Como a empresa pode contribuir para a modernização deles? Bologna - O principal gargalo está no terminal São Paulo, leia-se CUMBICA , CONGONHAS , VIRACOPOS , por exemplo. Quando você olha a oferta de Aeroportos e a demanda, principalmente a lotação, percebemos um problema. O do Galeão (RJ) e o de Confins (MG) ainda têm espaço para crescimento. VIRACOPOS (SP) poderia ter segunda pista e mais pátios e terminais. O de Brasília é um Aeroporto em que temos dificuldade de terminal de passageiro.

EXAME.com - Como melhorá-los sem ser o principal investidor? Bologna - Caso haja uma participação nossa, discutiríamos as obras mais urgentes a serem feitas. Faríamos estudos sobre os custos e impactos no movimento de passageiros e preço das tarifas. Queremos eficiência a preço justo. Há um edital em São Gonçalo do Amarante , em Natal (RN), colocado em audiência pública pela Anac. Nesse caso, foi definido em 10% o limite que uma companhia aérea poderia ter no Aeroporto . É como ir ao Aeroporto de Frankfurt (Fraport), na Alemanha, em que a Lufthansa tem 9% de participação. O interesse dela é ser companhia aérea, mas ela quer participar das decisões do Aeroporto , inclusive na defesa do consumidor.

EXAME.com - Então seria mais interessante ter 10% permitidos ou dividir a participação com outra aérea? Bologna – Primordialmente, nosso negócio seria não investir. Não temos recursos abundantes para investir num Aeroporto . Queremos um Aeroporto eficiente e com tarifas justas. Se for necessário participar para atingir esses objetivos, participaríamos na governança. É obvio que todas as companhias áreas operadoras de um Aeroporto passarão a fazer parte da gestão dele, como acontece hoje. Não da para dizer que eu teria uma vantagem como operadora, se tivesse participação. Mas a TAM não olha para Aeroportos como algo concreto a ser investido agora.

EXAME.com - No caso de a TAM entrar num consórcio, como seria a administração? Bologna - Seria feita diretamente por meio da holding, sem a criação de uma nova empresa.

EXAME - E como faturar com isso? Bologna - O retorno vai estar no modelo do negócio. Se houver um consórcio em que a TAM, por exemplo, tenha os 10%, vamos criar regras claras de distribuição e vendas de espaços. Mas o principal é que nossa participação seja para defender melhores práticas de governança. No caso das aéreas, seria investir naquilo que nos interessa: terminais de carga e passageiro. O estado acabaria operando o Aeroporto em si – pouso, decolagem, pistas, pátio -- e as áreas comerciais seriam licitadas.

Atraso em Brasília é o dobro do país

2011-01-07T01:10:00.000-11:00

Site Correio Braziliense - 07/01/2011 - Jorge Freitas

A falta de tripulações na TAM, Webjet e Gol e de fiscalização por parte da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) explicam o caos aéreo que submeteu passageiros a atrasos e a constrangimentos nos principais aeroportos brasileiros. Ontem, embora menor que nos dias anteriores, o total de embarques acima do prazo de tolerância de 30 minutos foi o dobro da média nacional no Aeroporto Internacional de Brasília: 21,5% na capital federal contra 11,5% no país. No total, a TAM atrasou 108 vezes, com índice de 15,9%; a Gol 77 (11,3%); e a Webjet, 5 (5,2%).

Apesar da suposta normalização do atendimento pelas companhias, o martírio de muitos usuários ultrapassa o incômodo dos atrasos. A passageira Beatriz Coelho da Silva, por exemplo, reclama porque a Gol não está respeitando as regras estabelecidas para uso de milhagem. “Viajei para Recife em 27 de dezembro e comprei a passagem de ida com milhagem da Gol. Quando voltei, não havia recebido o e-mail de confirmação. Mesmo assim, minhas milhas haviam sido cobradas”, relatou.

Aumentam o quadro de reclamações dos usuários e as queixas contra o tratamento dado pela Webjet às bagagens. Muitas delas, segundo passageiros da companhia, chegaram em suas residências e não nas esteiras do aeroporto. O fato vem ocorrendo, segundo especialistas, porque a empresa transporta os clientes e as malas em aviões diferentes, para contrabalançar o peso do combustível.

O presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), Gelson Fochesato, atribuiu a redução dos atrasos de ontem a uma manobra de logística das empresas. Segundo o sindicalista, elas usaram o artifício de atrasar as partidas por 25 minutos, a fim de não ultrapassar a tolerância da meia hora, e embarcaram no mesmo avião passageiros que compraram bilhete para o voo seguinte. O diretor do SNA, João Pedro Sousa Leite, disse que está ocorrendo uma manipulação nas estatísticas da Infraero e que a empresa tem colocado pessoas em espera, fora da vista do público. “Estão simulando a realidade.”

Fochesato negou que esteja ocorrendo uma operação-padrão por parte dos tripulantes da TAM. A seu ver, os profissionais estão apenas trabalhando conforme os manuais. “O nome operação-padrão está incorreto. Os trabalhadores estão é evitando o excesso de jornada de trabalho”, disse.

Voo atrasa por falta de pessoal, diz Sindicato

2011-01-06T05:06:00.000-11:00

Site Estadão - 06/01/2011 - Marcio Pinho E Paulo Saldaña

Representante de entidade afirma que empresas são alvo de operações-padrão

As principais empresas de aviação do País têm sido alvo de operações-padrão, ou seja, tripulantes trabalhando a carga horária permitida pela legislação e recusando-se a ultrapassar esse limite e a cancelar folgas a que têm direito.

A informação é do diretor executivo de Relações Sindicais do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), João Pedro Passos de Souza Leite, uma das entidades que travam disputa com as empresas aéreas por aumento salarial de pelo menos 10%.

Segundo ele, a premissa de que a legislação seja seguida à risca passou a ser pregada com maior intensidade no ano passado, com a sequência de crises na aviação. Foi o caso dos cancelamentos de voos da Gol no meio do ano, quando a empresa alegou que um software causou problema nas escalas. Depois vieram cancelamentos da Webjet e problemas com a TAM, que atrasou mais de 50% dos voos em diferentes dias neste início de ano.

"Em razão desses problemas orientamos que os tripulantes insistam em cumprir a legislação profissional, não se dobrem ao assédio moral das empresas, sob pena de sermos responsáveis pelo colapso na aviação e por um acidente", afirma Souza Leite.

Segundo o sindicalista, a falta de tripulação nas empresas tem feito com que elas sacrifiquem o atual quadro. Ele diz haver pilotos fazendo jornada dupla, voando mais do que as nove horas e meia máximas diárias e mudando de escala com frequência. "A aviação hoje não tem lastro. Se um tripulante cai doente é preciso remanejar e desorganiza." Na prática, a operação-padrão colabora diretamente para os atrasos e os cancelamentos de voos.

As empresas dizem desconhecer qualquer operação-padrão e que seguem a lei. "Nossa maior prioridade é uma operação aérea segura, respeitando a Lei do Aeronauta, com seus limites de jornada, horas mensais e folgas", afirmou a TAM, em nota.

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) diz que fiscaliza a atuação das empresas e aplicou R$ 15,8 milhões em multas em 2010 por essa e outras irregularidades. Diz não ter sido informada sobre operação-padrão. Recebeu, porém, relato das empresas de aumento no número de funcionários em licença médica nos últimos dias e da diminuição na apresentação no serviço.

Documento obtido pelo Estado mostra que, em 26 de novembro, a TAM orientou sua tripulação a não dizer a passageiros que atrasos se deviam à falta de tripulação. Segundo a empresa, naquele dia, vários aeroportos fecharam por causa do clima adverso, equipes tiveram de ser substituídas e as que assumiram receberam a orientação para não falarem, para serem preservadas.

O SNA indica a possibilidade de uma greve caso o sindicato das companhias aéreas, o Snea, não melhore sua proposta de aumento salarial de cerca de 8% em reunião no dia 12.

TAM atrasa mais da metade dos voos

2011-01-05T00:01:00.000-11:00

Site Correio Braziliense - 05/01/2011 - Jorge Freitas

Desrespeito reina nos aeroportos. Em Brasília, 3 dias após garantir o pouso de políticos para a posse de Dilma, 42% das decolagens saem fora da hora

Transtornos atormentam os passageiros pelo segundo dia seguido. Além da demora, clientes da Webjet têm as malas retidas pela companhia

Passada a solenidade de posse da presidente Dilma Rousseff, quando as companhias aéreas respeitaram os horários programados para os voos, ontem elas voltaram definitivamente à rotina dos atrasos. Pelo segundo dia consecutivo, elas comprometeram os horários de partida nos aeroportos brasileiros, com índices médios de 28,5% até as 19h de ontem, acarretando prejuízos e grande desconforto aos usuários. A TAM, novamente, liderou o ranking, com 51,3% das decolagens (339 partidas) além do prazo de tolerância de 30 minutos. Em seguida, vieram Webjet, com 43% (49 voos); e a Gol, com 16,2% (110 decolagens).

Mais uma vez o Aeroporto Internacional de Brasília registrou o maior índice de atrasos, com 42,2% das partidas acima de meia hora. O Aeroporto de Salvador teve 47 voos atrasados, ou 41,2%. Em São Paulo, o Aeroporto de Guarulhos registrou atrasos em 37,1% das partidas e o de Congonhas, em 22,5%. No Rio de Janeiro, o Aeroporto do Galeão teve índice de demora de 34,5%, com 38 voos partindo fora do horário previsto.

O engenheiro civil João Marcílio Silva Santos, 48 anos, chegou às 14h no Aeroporto de Brasília, vindo do Rio de Janeiro, pela TAM, para fazer uma conexão que o levaria a Belém do Pará. Mas, às 15h, foi informado de que seu novo voo partiria somente às 19h25. “O atraso de hoje é grave. Mas já houve ocasião em que comprei voo direto e a empresa fez escala. Sem contar a desonestidade do leilão, que fazem com as passagens que custam R$ 300 numa data passem a custar R$ 1.000 ou R$ 1.800 depois. Qual a lógica? Não oferecem nada demais. Não viajamos em aviões melhores. É um absurdo”, reclamou.

Fiscalização

Em resposta à crise do setor aéreo, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) estendeu até a próxima sexta-feira, dia 7, a operação especial de fim de ano, nos aeroportos de Guarulhos, de Congonhas, do Galeão, do Santos Dumont e de Brasília. A agência informou que continuará fiscalizando o cumprimento da assistência aos passageiros. O atendimento de ser prestado mesmo que os atrasos ou cancelamentos sejam motivados por problemas metereológicos. Se não receberem a atenção devida, os consumidores podem registrar queixa na Anac pelo telefone gratuito 0800 725 4445 ou pela internet (www.anac.gov.br).

Na análise de especialistas, a causa dos atrasos nos aeroportos brasileiros reúne vários fatores. Além da falta de estrutura aeroportuária, as empresas ampliaram em demasia a malha de rotas para absorver a demanda de passageiros das classes C, D e E, que passaram a viajar de avião em decorrência do aumento da renda. Soma-se à nova realidade, responsável pelo caos aéreo de 2011, a tentativa das companhias de utilizarem seus aviões e tripulações acima da capacidade de reposição ou de manutenção.

Crítico, o secretário-geral do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), Luiz Sérgio de Almeida Dias, afirmou que os trabalhadores suspenderam o movimento de greve antes do Natal para que a culpa pelos atrasos não recaísse sobre eles. “As empresas estão tropeçando nas próprias pernas, porque não investem e não contratam mão de obra. Agora, não conseguem operar devido ao excesso de jornada das tripulações”, acusou.

A confusão generalizada atravessou fronteiras e atingiu o ex-governador de São Paulo e ex-candidato ao Palácio do Planalto José Serra. No Twitter, o tucano revelou que ficou 10 dias no exterior sem bagagens, devido a uma falha da Air France.

Na Webjet, só sem bagagem

A Webjet está deixando os passageiros sem malas. Consumidores que partiram do Rio de Janeiro nos últimos dois dias se queixam de não terem recebido suas bagagens ao desembarcar em Brasília. Quando chegaram à capital federal, foram orientados por funcionários da companhia a preencherem uma ficha com endereço e telefone. A promessa era de que os pertences seriam entregues no dia seguinte, o que não ocorreu. “Como é que a gente fica? Tem remédio, agasalho e outras coisas nas malas”, reclamou a dona de casa Maria Luisa Cunha, 53 anos. Apenas as bagagens de pessoas portadoras de necessidades especiais e idosos foram liberadas. De acordo com a Webjet, em função de problemas climáticos a capacidade de peso do avião precisou ser reduzida. As malas tiveram de ser transportadas em outro voo e ainda ontem começariam a ser entregues nos endereços dos passageiros.

Raiva provoca violência

Um avião da TAM, que partiria de Brasília na tarde de segunda-feira, com destino a Florianópolis (SC), teve o trajeto cancelado e os usuários acabaram transferidos para outra aeronave, que só saiu por volta de 11h40 de ontem. O desrespeito terminou em confusão no Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek. Enfurecida, uma senhora quebrou um dos vidros do transporte da Infraero, enquanto aguardava o avião na pista de pouso, na manhã de ontem. O oceanógrafo Rodrigo Barletta, 37 anos, estava no mesmo voo e relatou como foi a demora.

“Eu briguei muito até embarcar. Nós ainda fomos levados para o pátio por volta de 0h30. Esperamos um tempo embaixo de chuva, mas voltamos ao saguão, porque não tinha avião. Só conseguimos embarcar no outro dia de manhã”, relatou. Segundo o oceanógrafo, todos estavam revoltados com o descaso da companhia. “Foi um total absurdo. A empresa aérea pagou hotel e um lanche, mas foi desorganizado. Fomos levados para lá as 4h e só conseguimos dormir às 5h30, porque uma fila enorme se formou no lugar. Também havia crianças, idosos e grávidas”, reclamou.

Acareação

Barletta, que mora na capital catarinense e, no mês passado, viajou a Brasília para passar o fim de ano com os pais, contou que a única informação passada aos passageiros durante a espera foi de que o avião não sairia por falta de tripulação. Entretanto, em resposta, a TAM informou que o voo foi cancelado por conta de ajustes feitos na malha — causados por atrasos e cancelamentos anteriores . Os clientes se sentem lesados e prometem entrar com uma ação coletiva contra a empresa aérea. “Colhi os telefones e e-mails de todos para decidir o que faremos. Não vamos ficar calados diante disso tudo. Devemos acionar a justiça contra a companhia”, completou.

No total, 151 pessoas tinham passagens para esse voo da TAM. A Polícia Federal explicou que os envolvidos já haviam embarcado e, por isso, a mulher prestaria esclarecimentos em Florianópolis. Os agentes do posto localizado no aeroporto da cidade disseram que não tinham informações sobre o ocorrido. A Infraero disse que os ônibus ficam à disposição das empresas para embarques em condições remotas e, por isso, as companhias são responsabilizadas por qualquer dano aos veículos. Ainda assim, haverá uma acareação dos fatos para decidir quem deve arcar com o prejuízo. A TAM também não sabe se irá reembolsar a empresa.

Aeroportos registram 27,4% de atrasos nesta terça-feira

2011-01-04T09:46:00.000-11:00

Voos da TAM apresentam problemas em 50,6% das operações

Site Ig - Último Segundo - 04/01/2011 09:37 - Atualizada às 17:41

Um dia após os aeroportos do País registrarem mais de 35% de atrasos nos voos domésticos, as operações nacionais apresentam problemas em mais de uma em cada quatro decolagens nesta terça-feira (27,4%), segundo informações da Empresa de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero). Dos 1.864 voos programados entre a meia-noite e as 17h, 511 apresentaram atrasos e outros 104 foram cancelados.

As operações da TAM voltaram a registrar problemas nesta terça-feira, com 50,6% dos voos atrasados no período, com 312 das 617 decolagens fora do horário. A Webjet apresenta índice de 41,7%. Das 96 operações da companhia, 40 sofreram não cumpriram o horário marcado.

Por meio de sua assessoria de imprensa, a TAM afirmou que os atrasos são reflexo do fechamento de aeroportos e readequação da malha aérea. Em nota, a WebJet informa que os atrasos ocorrem por conta de problemas meteorológicos que fecharam aeroportos de Foz do Iguaçu e Confins e obrigaram a companhia a remanejar sua malha. E informou também que a grande quantidade de passageiros nos aeroportos nesta época do ano tem colaborado para essa situação.

Nos voos internacionais, o índice de atrasos é maior, com 30%. De 130 saídas programadas para fora do País, 39 não partiram no horário. Nos voos internacionais, a TAM também apresentava um alto índice de atrasos, com 61,3% de suas 19 operações com problemas.

Comentário:

Até quando a desculpa das más condições climáticas vai colar. Infelizmente não há uma verificação séria a respeito. Se houvesse seria constatado que a maioria dos atrasos decorrem de falta de gente em solo para processar os passageiros e as bagagens. Acho que deveria ser informado também o atraso na entrega das bagagens, aí se veria como é sério o problema de manejo de bagagem por parte das empresas aéreas.

Problemas com voo da TAM provoca tumulto no aeroporto de Brasília

2011-01-04T09:39:00.000-11:00

Site O Globo - 04/01/2011 às 18h17m - Geralda Doca

BRASÍLIA - Um grupo de passageiros da TAM depredou um ônibus da Infraero, nesta terça-feira pela manhã no aeroporto de Brasília. Eles estavam hospedados desde segunda à noite num hotel da cidade e quando foram embarcar, teriam sido informados de que não havia tripulação. Revoltados, quebraram o vidro de um ônibus da Infraero.

Segundo fontes, alegando um atraso ainda maior, o comandante teria impedido que a Polícia Federal levassem os passageiros para prestar depoimento. O avião decolou às 11h40m para Florianópolis.

Segundo dados da Infraero, os atrasos no aeroporto de Brasília atingiram 44% até as 17h desta terça-feira. Na TAM, o índice de atraso era de 50,9% nas partidas domésticas, o que prejudicou 335 voos dos 658 programados e outros 50 da companhia foram cancelados.

Comentário:

Mais um incidente que ocorre em função do descaso com que as empresas aéreas tem tratado os passageiros, conforme relatado no artigo "Uma Simples Explicação". Novamente um voo impedido de voar por falta de tripulação. E vejam que estamos no início do mês, período que teoricamente não haveria restrição de tripulantes por conta da carga de horária limitada.

Modelo ideal para operação privada divide empresários

2011-01-04T00:51:00.000-11:00

Site Valor Econômico - 04/01/2011 - Samantha Maia

A sinalização de que o governo da presidente Dilma Rousseff concederá à iniciativa privada a operação de aeroportos para impulsionar investimentos foi bem recebida no mercado. Segundo empresários e analistas, esse é um indicativo importante de que o novo governo dará mais abertura para a participação do capital privado no setor de infraestrutura. Há dúvidas, porém, em relação aos modelos que serão utilizados - se a concessão plena, a Participação Público-Privada (PPP), a segregação por terminais - e à forma que será feita uma possível abertura de capital da Infraero.

Há dois anos, o então ministro do Planejamento Paulo Bernardo recebeu da iniciativa privada uma proposta de PPP para ampliação de Congonhas, em São Paulo. Hoje as empresas não acham que essa seja a saída, segundo Paulo Godoy, presidente da Abdib, entidade que reúne as companhias de infraestrutura.

"Há diversas empresas interessadas na operação de aeroportos e não acho que seja o caso de utilizar PPPs. Já vínhamos defendendo o modelo de concessão há bastante tempo, para que haja mais critérios nas tarifas cobradas das empresas aéreas e metas de desempenho e investimentos", diz Godoy.

As concessionárias privadas calculam que é possível ter o retorno do investimento na construção de um aeroporto por meio da cobrança dos estacionamentos de aeronaves e da exploração comercial dos terminais.

Godoy defende também que sejam utilizados os mesmo critérios de concessão para a Infraero. "É preciso estabelecer um modelo de governança para a Infraero e esperamos que mesmo os terminais que ela continuar operando tenham contratos que estabeleçam parâmetros de investimento", diz o presidente da Abdib.

Para Frederico Dieterich, sócio do escritório de advocacia Azevedo Sette, as opções são diversas e o governo federal não deve seguir um modelo único. "As propostas que estão na mesa são as mesmas de antes, a diferença é que o governo mostrou disposição para realizar." Ele cita como exemplo de ações a concessão de lotes que reúnam aeroportos superavitários e deficitários e a construção de unidades pelo concessionário privado.

A possibilidade de mais de uma empresa operar diferentes terminais dentro do mesmo aeroporto deve ser uma saída complicada, segundo o advogado. "A parte operacional é a menos difícil, que inclui o trabalho de abastecimento do avião na pista, a retirada de bagagens. O complicado é saber como seria feita a divisão das tarifas pagas pelas empresas aéreas, já que não há uma divisão certa sobre o uso dos terminais", diz ele. Dieterich afirma, porém, que é possível desenhar esse modelo, apesar de ser um trabalho mais "complexo".

A abertura de capital da Infraero é vista com ceticismo por quem acompanha o setor. Segundo Rubens Teixeira Alves, consultor do Albino Advogados, o fato da Infraero não possuir ativos é um complicador, pois todos os investimentos da empresa são contabilizados como despesa. "A Infraero deveria ser uma concessionária."

Dieterich, do Azevedo Sette, afirma que não é claro o interesse do mercado num possível IPO da Infraero, e que seria preciso regularizar a situação da empresa antes da abertura de capital. "É claro que a Infraero não tem um poder de alavancagem de recurso no mercado de capitais como outras empresas públicas. Ela precisa ter ativos", diz ele.

Oposição a Dilma pede retratação sobre privatizações

2011-01-04T00:40:00.000-11:00

Site Folha de São Paulo - 04/01/2011 - Maria Clara Cabral

Líderes criticaram decisão de ceder aeroportos à iniciativa privada após classificar rivais como "privatistas"

Líderes oposicionistas do Congresso cobraram ontem uma retratação da presidente Dilma Rousseff sobre ter condenado as privatizações durante as eleições. Eles criticaram o fato de, durante a campanha, Dilma ter classificado a oposição de "privatista" e, dois dias após assumir a Presidência, ter decidido entregar à iniciativa privada a construção e operação dos novos terminais de aeroportos paulistas, conforme revelou ontem a Folha.

Os aeroportos de Guarulhos e de Viracopos, em Campinas, compõem o pacote aprovado por Dilma. Apesar das críticas, a medida foi elogiada. "É uma atitude bastante contraditória. Ela fez o discurso errado e a ação certa. Ação oriunda de um projeto apresentado pela oposição e duramente criticado pelo governo", disse o senador Agripino Maia (RN), líder do DEM.

A ressalva, porém, é que as privatizações dos aeroportos de São Paulo são apenas um primeiro passo e não vão resolver os problemas de aeroportos que serão vitais para a Copa de 2014. "Não adianta nada resolver o problema dos aeroportos com viabilidade econômica e deixar de lado os deficitários. Precisamos fazer algo regionalizado, entregar mais à iniciativa privada", afirmou o líder do DEM na Câmara, deputado Paulo Bornhausen (SC). "Apesar do fato positivo, Dilma deveria pedir desculpas pela mentira e retórica eleitoral", completou o líder do PSDB no Senado, Álvaro Dias (PR).

A Folha mostrou ontem que, além da privatização, o texto de uma medida provisória -que pode ser editada ainda neste mês- deverá incluir a abertura do capital da Infraero e a criação de uma secretaria ligada à Presidência da República para cuidar da aviação civil. Um novo terminal para o aeroporto de Brasília também poderá entrar no pacote, informou a reportagem.

O governador de São Paulo, Geraldo Alckmin, disse que é "muito bom" que o governo federal faça ampliações na rede aeroportuária paulista "com a iniciativa privada" e que o Estado será parceiro para agilizar esses empreendimentos. A ideia é que o governo estadual facilite com a liberação de licenças ambientais e parcerias. "É prioridade absoluta o terceiro terminal de Cumbica e o segundo terminal de Viracopos. Isso é para ontem", ressaltou Alckmin. O custo do novo terminal de Viracopos está estimado em R$ 690 milhões.

Jobim defende concessão de aeroportos a setor privado

2011-01-04T00:33:00.001-11:00

Site Valor Econômico - 04/01/2011 - André Borges E Cristiano Romero

Nelson Jobim, da Defesa: "Podemos fazer concessões para a construção de terminais, de pista e de todo o aeroporto"

O ministro da Defesa, Nelson Jobim, defendeu ontem a concessão de aeroportos ao setor privado. Segundo o ministro, que ontem compareceu à posse do ministro das Comunicações, Paulo Bernardo, o governo avaliará diferentes tipos de concessão, não apenas para construção de novos aeroportos, mas para os que já existem.

"Estamos falando de concessão, não de privatização", ressalvou Jobim, em entrevista ao Valor. "Podemos fazer concessões para a construção de terminais, de pista e de todo o aeroporto", informou o ministro.

Jobim mencionou o exemplo do aeroporto de São Gonçalo do Amarante, no Rio Grande do Norte, que terá a construção e exploração totalmente entregues ao setor privado. O leilão, informou o ministro, será realizado este ano. A obra é estimada em R$ 420 milhões, em investimentos até 2024. A expectativa é que o aeroporto entre em operação 36 meses após o leilão.

O governo Dilma Rousseff tem pressa em relação à reestruturação dos aeroportos. Segundo uma fonte graduada, a abertura de capital da Infraero, estatal que administra os 67 aeroportos federais, consumirá no mínimo dois anos. Por isso, o governo vai conceder a gestão de parte dos aeroportos à iniciativa privada.

De acordo com a mesma fonte, o modelo de exploração ainda não foi fechado, mas a ideia é não esvaziar inteiramente a Infraero. Há uma resistência muito forte, principalmente na área militar, à redução da sua influência nessa área. O receio do governo é provocar reações que aumentem o risco de apagão aéreo, no momento em que o setor cresce acima de 20% ao ano.

"Temos que ter uma visão pragmática. Não dá para simplesmente esvaziar a Infraero", ponderou um assessor do governo federal .

Empreiteiras que gostariam de atuar no setor propuseram ao governo um modelo de concessão que lembra a privatização do Sistema Telebrás. A ideia é que os aeroportos fossem licitados em blocos. O ganhador de um bloco com um aeroporto lucrativo, como o aeroporto internacional de Guarulhos, na região metropolitana de São Paulo, por exemplo, seria obrigado a administrar dois ou três aeroportos menos rentáveis de outras regiões do país.

A Infraero teme que, com as mudanças, o setor privado administre o "filé" do setor aeroportuário e ela fique com as unidades menores e que dão prejuízo. Segundo o site Contas Abertas, a estatal realizou 22% do orçamento de 2010. Do R$ 1,6 bilhão disponível, apenas R$ 358 milhões foram gastos.

Faltam funcionários para fiscalizar gastos públicos para a Copa-2014, afirma CGU

2010-12-30T00:29:00.000-11:00

Site Folha de São Paulo - DIMMI AMORA - DE BRASÍLIA

A CGU (Controladoria-Geral da União), órgão responsável por auditar gastos públicos, não tem estrutura para fazer a análise de todos os projetos da Copa do Mundo de 2014. Segundo o ministro da CGU, Jorge Hage, faltam funcionários e tempo para o órgão realizar a fiscalização até mesmo dos 12 estádios previstos para o evento.

"Nossa equipe de engenharia é limitada, não temos condições. E o BNDES e o Ministério Público estão numa expectativa de fazer análise prévia de tudo. O banco só quer liberar depois da análise nossa", falou Hage.

Uma análise prévia da CGU também mostrou que o Maracanã, principal estádio da Copa, tem problemas. Isso poderá deixá-lo sem financiamento do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) para realizar a obra.

A análise sobre a reforma do estádio, feita a pedido do Ministério Público Federal, mostra que os projetos com que o governo estadual licitou a obra são tão elementares que é impossível estimar se o seu custo estará acima do valor de mercado, e quanto. A CGU aguarda informações do governo do Rio.

A licitação terminou em agosto, e o vencedor foi o Consórcio Brasil 2014, composto por Andrade Gutierrez, Delta e Odebrecht, que estima gastar R$ 705,6 milhões.

Hoje, o estádio está na fase de demolição da arquibancada superior. O BNDES financia as obras de estádios em até R$ 400 milhões. O financiamento foi aprovado pelo banco em outubro, mas as liberações de recursos serão feitas ao longo do projeto.

"Estamos em diálogo com o governo do Estado para sanar os problemas. Conversei com o governador, o secretário de obras esteve aqui, houve reuniões com nossa equipe e estamos no diálogo", afirmou Jorge Hage.

Segundo o ministro, com os indícios encontrados pela CGU, a posição do BNDES em relação ao Maracanã deverá ser a mesma adotada sobre outra arena, a de Manaus.

No Amazonas, os indícios de sobrepreço levaram o BNDES a só permitir o repasse de verbas após a conclusão do projeto executivo.

Só com esse projeto é possível ter uma real estimativa dos custos. E, após o projeto executivo ficar pronto, o banco ainda quer que a CGU faça uma análise prévia antes de repassar os recursos.

Segundo Hage, as medidas têm como finalidade proteger o patrimônio público, evitando que os custos estourem durante as obras e sejam completados por aditivos.
Essa foi uma prática recorrente no Pan-2007, o que fez com que os custos finais ficassem muito acima do previsto nos projetos. Mas, se o BNDES repassar os recursos só após o projeto ser analisado, o ritmo de andamento das obras será reduzido --ou até mesmo paralisado.

Comentário:
Depois diz o "especialista" que o problema é aeroporto, aeroporto e aeroporto. Será? O tempo dirá...

Gol encurta treinamento de comissário para suprir voos

2010-12-29T00:08:00.001-11:00

Empresa corta 15 horas de curso para funcionários voarem no Réveillon

Gol e Anac dizem que redução não ameaça a segurança; na Webjet, 32 dos 117 voos foram cancelados ontem

Site Folha de São Paulo - Mariana Barbosa

Com parte da tripulação perto do limite de horas de trabalho antes do fim do mês, a Gol encurtou o treinamento de comissários para incorporá-los ao trabalho. Documento interno da Gol obtido pela Folha revela que uma turma de comissários está sendo incorporada sem concluir o treinamento.

"Devido a necessidade de substituirmos comissários que estão no limite de horas, a turma está sendo disponibilizada para voar", diz o texto.

O texto afirma que eles tiveram instruções relativas à segurança e emergência. A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) diz que os comissários podem voar.

Para o diretor do Sindicato Nacional dos Aeronautas Carlos Camacho, as 15 horas de treinamento "fazem a diferença na segurança".

CANCELAMENTOS

Pelo segundo dia seguido, a Webjet registrou atrasos e cancelamentos de voos. Das 117 decolagens da empresa programadas até as 19h de ontem, 59 (50% delas) estavam atrasadas e 32 haviam sido canceladas (27%). A Anac diz que fiscais estão de plantão na central de operações da Webjet para averiguar problemas.

Em nota, a Webjet atribui os atrasos e cancelamentos a "problemas meteorológicos" e ao fechamento dos aeroportos Santos-Dumont, no Rio, e Confins, em Minas.

A Anac também iniciou uma fiscalização na Passaredo após denúncia de que a empresa poderia ampliar o horário de trabalho dos pilotos por causa da demanda de voos. A empresa nega a irregularidade.

Comentário:

O site recebeu críticas em relação ao artigo "Uma simples explicação". Entretanto, os exemplos do final do ano são claras demonstrações de que os argumentos apresentados naquele texto refletem a situação atual do transporte aéreo. Os abusos cometidos contra os passageiros pelas cias. aéreas chegaram níveis inimagináveis. Antes as cias. cancelavam voos por baixa ocupação e amontoavam os passageiros de vários voos no próximo horário. Agora, mesmo tendo muitos passageiros, a moda é cancelar voos regulares para atender voos fretados. Se não forem tomadas medidas urgentes em relação a isso, as consequências poderão ser desastrosas. Em relação à matéria, só falta agora colocar pilotos sem treinamento nos aviões.

Anac pode multar e suspender Webjet

2010-12-28T00:40:00.001-11:00

Site O Globo - 28/12/2010 - Geralda Doca E Bruno Rosa

Mais de 60% dos voos da empresa atrasaram. Aeroviário quer greve no dia 1º

BRASILIA e RIO. A Agencia Nacional de Aviação Civil (Anac) poderá multar a Webjet e suspender novas autorizações de voos. Ate as 21h de ontem, de 140 voos programados pela empresa, 86 decolaram fora do horário (61,4%) e outros 24 (17,1%) foram cancelados. O órgão regulador foi notificado ontem que a empresa fez overbooking e enfrenta problemas decorrentes de falta de tripulação, o que causou transtornos em Confins (Belo Horizonte) e Guarulhos.

O quadro se agravou com o fechamento de terminais, devido as condições metrológicas. Diante dos problemas da companhia, que se arrastam desde a antevéspera do Natal, a Anac cogitou ontem proibir a Webjet de vender bilhetes com partida para esta semana. A medida nao foi descartada, mas pesou a avaliação de que seria inócua, uma vez que as passagens para este período ja foram vendidas. Decidiu- se, então, acompanhar o desempenho da empresa e o valor da multa dependera do numero de infrações.

O volume de atrasos da Webjet ficou muito acima da media do setor, segundo dados da Infraero. Ate as 21h de ontem, dos 2.351 voos domésticos programados, 460 partiram fora do horário (19,6%) e outras 127 foram cancelados (5,4%). Dos grandes Aeroportos, o que teve mais problemas foi Confins (32,8%), seguido por Guarulhos e Galeão. Ainda segundo a Infraero, entre os dias 23 e 26, a empresa acumulou índice de atrasos de 40,6% e de 10,06% de cancelamentos. A media do setor foi de 25,79% e de 6,29%, respectivamente. A segunda com mais problemas ontem foi a TAM, com 183 atrasos de um total de 775 voos (23,3%). Foram 38 cancelados (4,9%). No feriado, a TAM teve 35,73% atrasados.

A empresa atribuiu os problemas ao excesso de passageiros e ao fechamento de Aeroportos. Já a Webjet justificou, em nota, que os atrasos de ontem foram causados pelo fechamento dos Aeroportos de Ribeirão Preto-SP, Foz do Iguaçu e Confins. A empresa informou ainda que os passageiros prejudicados estão sendo reacomodados em outros voos ou sendo reembolsados. O Sindicato Nacional dos Aeroviários disse ontem que ira fazer uma greve nos principais Aeroportos em 1ode janeiro. Alem disso, o Sindicato tentara derrubar a liminar da Justiça Federal que proíbe greve ate o dia 10. O sindicato marcou para amanha mais uma rodada de negociação. Os trabalhadores pedem reajuste de 13%, mas as empresas oferecem 8%.

Radiografia Do Caos Aéreo

2010-12-28T00:34:00.000-11:00

Site O Globo - 28/12/2010

O setor aéreo brasileiro chegou a um ponto em que o caos é previsto em função do calendário, sem que possa ser evitado. Em crise latente, devido a uma série de fatores — em que se destacam Aeroportos sem instalações e infraestrutura à altura da demanda de passageiros e companhias —, a atividade se transformou numa desgastante loteria para milhões de passageiros: é muito difícil tirar a sorte grande de sair e chegar no horário, principalmente nos períodos de aumento do tráfego, como agora, nas festas de fim de ano. Tornou-se norma o “mau tempo” frequentar notas oficiais e supostas explicações dadas pelas empresas toda vez que os saguões ficam lotados.

Mas, como a meteorologia não pode justificar a frequência com que voos previstos e devidamente comprados pelos usuários não decolam, é curioso observar nos Aeroportos que o “mau tempo” alegado por uma companhia para explicar seus atrasos não impede que aviões da concorrente continuem chegando e saindo. As razões da crise vão muito além de eventuais chuvas e trovoadas. E as mais importantes delas estão à vista de todos, nestes dias em que, mais uma vez, aviões transitam sem qualquer compromisso com o relógio. Ontem, as previsões da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) de atrasos de no máximo 18% dos voos estavam superadas às 13h, quando quase 19% das partidas não haviam ocorrido como programadas.

Apenas no Galeão, 24,6% das decolagens para trajetos domésticos estavam, àquela altura, com estouros de mais de meia hora. Em entrevista ao GLOBO, o brigadeiro Adyr da Silva, ex-presidente da estatal Infraero (1995-98), deu números básicos da crise: os Aeroportos comportam o movimento de 115 milhões de passageiros/ano, mas tem passado pelos portões de embarque e desembarque algo na faixa dos 150 milhões de pessoas. Se a estatal não tivesse ficado prisioneira de nomeações fisiológicas do governo Lula, o país poderia ter escapado da necessidade de correr contra o tempo para não passar vergonha de 2013 — quando haverá a Copa das Confederações, ante-sala da Copa do Mundo do ano seguinte — a 2016, nas Olimpíadas do Rio. Mas a questão não se resume a obras. Mesmo que a ultimamente esforçada Anac tente enquadrar empresas, o regime de duopólio dividido entre TAM e Gol desfavorece o usuário, vítima constante de equipes de atendimento em ter-atrara desinformadas e mal treinadas.

Deve ser entendida como resultado da baixa concorrência no setor a constatação de que apenas um terço das reclamações feitas por passageiros nos juizados em Aeroportos tenha resultado em acordo entre as partes. O brigadeiro Adyr está certo quando diz que o grande problema na Infraero é de gestão. Mas não apenas na estatal. É o que demonstra a frequência com que tripulações, no meio da jornada de trabalho, completam o limite de horas voadas. Da conjugação de incúria governamental, ao impedir, por cacoete ideológico, que a iniciativa privada explorasse terminais, com erros de administração nas companhias aéreas resulta o atual caos. E haverá outros. Devidamente enquadrados pela Justiça trabalhista, por ser o transporte aéreo atividade essencial, os sindicatos parecem ser o menor dos problemas.

Aeronautas alertam que caos aéreo deve voltar hoje devido ao excesso de jornada de trabalho

2010-12-27T07:25:00.000-11:00

Site O Globo - 27/12/2010 - Geralda Doca, Wagner Gomes E André Machado

Índice de atrasos de ontem foi de 19%, segundo a Infraero.No Galeão, percentual chegou a 30%

BRASÍLIA, SÃO PAULO e RIO. Aeronautas alertam que a partir de hoje o número de atrasos e cancelamentos de voos tende a crescer até o dia 31. Segundo eles, há excesso de jornada de trabalho da categoria e várias tripulações serão impedidas de voar.

O Sindicato Nacional dos Aeronautas estima que, mesmo sem a greve, 40% do efetivo começarão a parar no início desta semana porque já atingiram o limite previsto por lei. A legislação estabelece limite de 85 horas voadas por mês e 230 horas no trimestre. O índice de atrasos nos Aeroportos no fim do feriado prolongado de Natal atingiu 19,1% ontem até as 21h, de acordo com a Infraero. Fontes do governo afirmam que o problema começou com a Webjet, que atrasou mais da metade das partidas previstas para decolar. Dos 136 voos programados pela empresa até as 21h de ontem, 76 (55,9%) partiram fora do horário e outros 22 foram cancelados (16,2%). Na TAM, o percentual de atraso ficou em 21,5% e na Gol, 17,7%, com 35 partidas canceladas. A pior situação foi verificada em Confins (Belo Horizonte), com 33,7%, seguido por CONGONHAS e Galeão (Tom Jobim). Nas rotas internacionais, o índice médio marcava 15,8%. — Com a chegada do dia 31, a regulamentação (número máximo de horas voadas permitidas por lei) tende a alcançar o limite e não se pode mais voar.

Como consequência, o índice de atrasos deve aumentar — disse Celso Klafke, presidente da Federação Nacional dos Trabalhadores de Aviação Civil (Fentac-CUT), acrescentando que o problema ocorreu na virada de novembro para dezembro, numa demonstração de que as companhias aéreas não se prepararam para o aumento da demanda.

Sindicatos farão assembleias a partir de hoje

A partir de hoje, os sindicatos farão assembleias para avaliar a contraproposta das companhias de reajuste salarial de 8%. Na próxima quarta-feira, deve ocorrer uma reunião entre as entidades representativas dos trabalhadores e o Sindicato Nacional das Empresas Aéreas (Snea).

Ontem, o movimento foi intenso nos Aeroportos de São Paulo e os atrasos voltaram a prejudicar os passageiros. Segundo a Infraero, pela manhã, 31% dos voos registraram atrasos de mais de meia hora no Aeroporto de CUMBICA. A situação melhorou à tarde. Das 232 partidas programadas até as 17h, 39 atrasaram. Pelo menos 17 voos foram cancelados. Em CONGONHAS, na zona sul da capital, dos 128 voos programados 25 atrasaram (19,5%) e dez foram cancelados (7,8%). — O meu voo para Brasília pela Webjet foi cancelado e eu fui obrigada a comprar uma outra passagem pela Gol para não perder tempo.

Vou tentar receber o reembolso, mas sei que demora um pouco — disse a estudante Rafaela Queiroz, que registrou queixa no balcão da Anac. O Aeroporto do Galeão registrou atraso médio de 30,3% nos voos. O economista e servidor público Leonardo Tostes, acompanhado da mulher Mônica, chegou bem cedo ao Aeroporto — por volta das 15h30m — para pegar um voo de volta a Brasília às 18h. — Chegamos cedo porque ficamos com medo do trânsito (especialmente aqui no Rio) e também de algum possível atraso nos voos — afirmou Leonardo. O casal veio de Brasília no último dia 17 para passar o Natal do Rio.

Atraso De Avião Fica Abaixo Da Média

2010-12-27T07:22:00.000-11:00

Site Valor Econômico - 27/12/2010 - Tarso Veloso

Os atrasos nos aeroportos durante a véspera de Natal e todo o fim de semana ficaram abaixo da média mensal histórica, que é de 22% segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). A exceção ocorreu na quinta-feira, dia 23, quando foram registrados atrasos em 36% dos voos.

Na sexta-feira, dos 2.325 voos programados até às 21 horas, 419 estavam atrasados - 18% do total. Entre os internacionais, das 164 decolagens previstas, 29 atrasaram ou 17,7% do total, segundo informações da Empresa Brasileira Infraestrutura Aeroportuária (Infraero). No dia 25, houve 333 atrasos (16,4%) nas 2.025 partidas programadas. Ontem, até às 19h, dos 1.745 voos previstos, 318 estavam atrasados ou 18% do total.

Os funcionários das companhias de aviação planejavam uma greve para o dia 23 - os sindicatos querem reajuste de até 15% nos vencimentos e elevação em 30% do piso salarial categoria, que hoje é de R$ 704,00. As empresas só aceitam conceder aumento de 8%. Mas a Justiça Federal proibiu qualquer movimento grevista nos aeroportos até 10 de janeiro. A ameaça de greve, porém, permanece.

O Sindicato Nacional dos Aeroviários (SNA) conseguiu cancelar, na quinta-feira, a liminar da Justiça Federal do Distrito Federal que impedia a greve. A decisão do Tribunal Superior do Trabalho (TST), obrigando 80% dos profissionais do setor a trabalhar até 2 de janeiro, está mantida.

O setor aéreo deve encerrar 2010 com crescimento de 25%, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). A previsão é de 160 milhões de embarques e desembarques nos aeroportos.

UE Culpa Aeroportos Por Caos Aéreo

2010-12-22T00:24:00.000-11:00

Site Folha de São Paulo - 22/12/2010 - Talita Bedinelli

Para representante do braço executivo do bloco, terminais não se adequaram para enfrentar ondas de frio

Brasileiros relatam as horas de espera para remarcar voos e falta de informação por parte das empresas aéreas

No quarto dia de caos aéreo na Europa, um representante da Comissão Europeia culpou os aeroportos pelos problemas, gerados, segundo ele, pelo despreparo para enfrentar ondas de frio como a que atinge o continente desde a semana passada.

Atrasos e cancelamentos têm atrapalhado os planos de viagem de milhares de pessoas dias antes do Natal. Grande parte tem passado noites em salas de embarque e estações de trem, também afetadas pelo mau tempo.

Em comunicado, Siim Kallas, vice-presidente do braço executivo da UE e responsável por transportes, chamou a situação de "inaceitável". Para ele, a infraestrutura aeroportuária é um "elo fraco em uma cadeia que, sob pressão, está contribuindo para severas interrupções". Kallas disse que novas regras, que devem ser lançadas em 2011, podem incluir requisitos de "serviços mínimos" que os aeroportos devem fornecer no mau tempo.

Um dos aeroportos mais afetados ainda é o de Heathrow, em Londres. Os terminais continuavam lotados de passageiros que buscavam nas telas de computador a esperança de finalmente poder seguir para seus destinos. A segunda pista do aeroporto, fechada desde o fim de semana, foi reaberta ontem, mas autoridades alertaram que ainda vai levar um tempo para que as operações voltem 100% ao normal.

O premiê David Cameron chegou a oferecer militares para auxiliar na retirada da neve das pistas de Heathrow. A oferta, foi recusada.

Ainda ontem, houve cancelamento de voos nos aeroportos de Frankfurt, na Alemanha, e de Dublin, na Irlanda. O Eurostar, trem que liga o Reino Unido à França e à Bélgica, ainda operava com velocidade reduzida.

BRASILEIROS

A manhã de ontem foi de alívio para os passageiros que chegavam da Europa no aeroporto de Cumbica, em Guarulhos (Grande SP). Na bagagem, eles traziam histórias de dias dormidos no chão de aeroportos, filas quilométricas para fazer check-in ou para remarcar voos e falta de auxílio por parte das companhias aéreas.

Fernando Godoy, 16, dormiu duas noites em Heathrow. A luz e o barulho só o deixaram dormir por três horas nas mais de 50 em que ele perambulou pelos corredores gélidos do aeroporto. O voo dele, da TAM, deveria ter saído na noite de sábado, mas foi cancelado. Ele só embarcou anteontem. "Queria sair correndo, arrancar toda a neve e tirar ele de lá. Foi muito angustiante a espera", afirmou a mãe do adolescente, Marília Godoy.

O engenheiro Francisco Sedeño, 49, procurou alternativas. Ele teve cancelado um voo que sairia de Gênova, na Itália, no sábado, para Paris, onde pegaria um voo para São Paulo no domingo. Horas antes de tentar embarcar novamente, Sedeño viu pela internet que seu voo fora cancelado outra vez. Jogou fora as passagens da Air France e tomou um trem para Milão. De lá, embarcou na noite de segunda para SP.

"As filas para o check-in chegavam a 200 metros."

A Folha ouviu relatos de pessoas que chegaram a esperar até cinco horas dentro do avião antes de decolar.

A TAM disse ter oferecido "alimentação e hospedagem aos que estavam em Heathrow e tiveram os voos cancelados no fim de semana".

Na Aviação Civil, Os Tempos Mudaram, E O Tempo Mudou

2010-12-22T00:20:00.002-11:00

Site Folha de São Paulo - 22/12/2010 - Jorge Eduardo Leal Medeiros

O transporte aéreo já foi de elite, cresceu, democratizou- -se, e, hoje, ele se massifica.

Associar serviços de bordo oferecidos pela saudosa Varig -como feijoada servida à francesa na classe econômica em 1969- às baixas tarifas atuais é esquecer que não existem jantares de graça.

Os grandes aumentos anuais de demanda, como 18% no ano passado e cerca de 25% neste ano, confirmam esta popularização do transporte aéreo. Mas é uma lástima que os responsáveis por ele -governo e empresas- não lhes deem a atenção, que se traduziria por planejamento estruturado.

Tivesse isto ocorrido, os atrasos e congestionamentos, mais ainda nesta época do ano, não estariam ficando corriqueiros, e poderiam até mesmo esvaziar eventuais ameaças de greve.

Aos passageiros e usuários em geral, infelizmente sobra pouco mais do que seguir o conselho da antiga ministra.

Por outro lado, observamos o impacto maior decorrente de radicais mudanças climáticas.

Primeiro, um vulcão islandês mexe com todo o tráfego aéreo europeu, com sobras para todos. E agora, uma nevasca mais forte repete a dose na Europa. Se estamos a lidar com decorrências de aquecimento global ou de ciclos naturais da terra, é uma causa científica. O que temos a fazer é reduzir impactos.

Nevascas deste tipo são normais no Canadá, e em alguns países europeus, notadamente os do norte. Nos demais, há que se investir em equipamentos que minimizem os transtornos causados, só lembrando que, quanto maior a certeza de evitá-los, maior será o custo.

E em ambientes de alta competição, que lá fora incluem aeroportos, investimentos são vistos com muita cautela Mas por outro lado, há ações de baixo custo que podem reduzir estes impactos.

Uma das principais é uma comunicação ágil com os usuários, tanto por parte das empresas, dos aeroportos como do governo/agência.

Uma empresa, ao vender uma passagem, tem toda a condição de estabelecer um canal de comunicação digital com o comprador, a ser sempre utilizado para mensagens como "seu voo está atrasado 12 horas; não venha para o aeroporto até ser avisado"; ou ainda "tudo bem; seu voo está confirmado".

Um aeroporto, em parceria com a empresa, pode fazer o mesmo para informar os passageiros já aceitos para um voo: "seu portão de embarque mudou".

Já pensou ainda no quanto isto poderia reduzir a poluição sonora dentro dos próprios terminais? Um pouco de bom senso e vontade de ajudar o passageiro, e, portanto, a si mesmo no longo prazo, podem fazer maravilhas. Esperemos que Anac continue a nos defender, e evite atitudes como a de sua parceira no tocante às nossas contas de luz.

JORGE EDUARDO LEAL MEDEIROS, 63, é engenheiro aeronáutico e professor da Escola Politécnica-USP. Foi diretor da Vasp, Varig, Atech, e Translor/Ryder

Criação Da Secretaria De Aeroportos é Adiada

2010-12-22T00:18:00.000-11:00

Site O Globo - 22/12/2010

Dilma resolveu o impasse com o PSB, mas o partido sai fraturado com o convite frustrado a Ciro para ocupar uma pasta. Depois de muita polêmica, ela aceitou duas indicações do partido: o ex-prefeito de Petrolina Fernando Bezerra Coelho para o Ministério da Integração Nacional; e o prefeito de Sobral, Leônidas Cristino, para a Secretaria de Portos. O acerto foi feito com os governadores Eduardo Campos (PSB-PE) e Cid Gomes (PSB-CE), que ontem se encontrou com Dilma.

Inicialmente, estava prevista a criação da secretaria de Portos e Aeroportos. Mas, diante da possibilidade de crise aérea, Dilma decidiu manter toda a área de Aeroportos no Ministério da Defesa. Só depois ela vai avaliar a conveniência de criar a pasta de Aeroportos. — O PSB ficou contemplado com os dois ministérios — resumiu o vice-presidente do PSB, o ex-ministro Roberto Amaral.

Dilma decidiu manter no cargo o atual ministro Jorge Hage, da Controladoria-Geral da União. Havia pressão do PT mineiro pelo cargo. Mas, com a falta de entendimento entre os grupos mineiros, Dilma optou pela solução caseira. De última hora, Dilma tentou uma negociação com a DS e aceitou a indicação do senador eleito Walter Pinheiro (PT-BA), como representante da tendência para o Ministério do Desenvolvimento Agrário. Mas ele recusou: — Acabo de ser eleito senador pela Bahia. Não dava para não exercer o mandato. Com a recusa de Pinheiro e a guerra da DS com o Nordeste, o nome de Florense passou a ser negociado.

Já para o Gabinete de Segurança Institucional (GSI), depois de um encontro com o ministro da Defesa, Nelson Jobim, Dilma escolheu o general de Exército José Elito Carvalho Siqueira. Ele foi chefe de Segurança do governo Fernando Henrique Cardoso e esteve na missão do Haiti.

Até ontem à noite, o nome da deputada Iriny Lopes (PT-ES) era cotado para a Secretaria das Mulheres. O problema era a resistência da tendência petista Articulação de Esquerda, inconformada por ter perdido a pasta da Pesca.

Descaso Alado

2010-12-22T00:06:00.000-11:00

Site Correio Braziliense - 22/12/2010 - Antonio Machado

Sem acordo entre empresas, sindicatos e governo, chegará o dia em que os aeroportos irão colapsar

Greve geral de funcionários das empresas de aviação na véspera do Natal não é a favor de ninguém — nem dos grevistas. Todos perdem, quando faltam com o respeito à sociedade, que é do que se trata.

Os empresários do setor e os sindicalistas — irredutíveis em suas propostas —, não mostram sensibilidade com as responsabilidades de uma atividade crítica, essencial e segura, se observados todos os procedimentos, que um estado de greve — que vem de longe — tende a colocar em causa devido à deterioração do ambiente de trabalho.

As empresas têm assumido também posições desafiadoras, ignorando um cenário de caos que não se deve só à saturação dos aeroportos. Semanas atrás, a recusa das tripulações de uma empresa a estender a jornada sem a escala de repouso, por exemplo, criou uma onda de cancelamento de voos que surtou o tráfego aéreo. Tratava-se de um expediente de rotina. Deixou de ser com o desgaste das relações.

Os mais velhos devem lembrar-se da época de preços tabelados. Tal como agora, os feriadões prolongados serviam para forçar o governo a negociar. Havia até uma manchete padrão naquela época, repetida todos os anos: “Vai faltar peixe na Semana Santa”.

Não faltava. A burocracia da finada Sunab, o órgão do governo que cuidava do abastecimento, esbaforida, corria para resolver em dias o que não fizera em um ano inteiro. Não se vê, hoje, ainda que os preços estejam liberados, o que difere a antiga Sunab de uma Anac (Agência Nacional da Aviação Civil), órgão de regulação do setor, e do Ministério do Trabalho, pasta sossegada em sua inutilidade.

A anacrônica Sunab pelo menos evitava a falta do sagrado pescado. E hoje? As instâncias do governo sabiam que havia um impasse, como nuvens carregadas de eletricidade. A rigor, a normalidade do setor depois da greve dos controladores de voo, gerando o que se tornou conhecido como “caos aéreo”, e dos trágicos acidentes com aviões da TAM e da Gol, nunca foi completa. O governo pouco fez — e a corda se esgarçou. A negociação entre os trabalhadores e as empresas começou em setembro. Três meses depois, continuavam estagnadas.

A pane também da Anac

O clima de confronto e a coincidência com o período de festas da data-base da negociação salarial das categorias dos aeronautas, que trabalham em voo, e dos aeroviários, em solo, além do passivo recente de encrencas do setor, eram motivos para levar a Anac a se apresentar como instância mediadora, enquanto cuidava de armar um plano de contingência. Não se sabe que tenha feito algo assim.

O que separa as empresas e os empregados de um acordo que evite a greve? Basta olhar para a lotação dos aeroportos, os voos cheios. A economia cresce forte, as empresas estão lucrando, a maioria das negociações no segundo semestre foi fechada com aumento real de 2 a 4 pontos percentuais. Os aeronautas/aeroviários querem o mesmo.

A tática de enrolar

Os sindicatos de trabalhadores começaram pedindo 15% de aumento em 30 de setembro. Só 70 dias depois, segundo os sindicatos, as empresas apresentaram a contraproposta: aumento de 6,08%, nada mais que a inflação anual pelo INPC. E se calaram desde então.

Os trabalhadores baixaram para 13%. Numa derradeira tentativa de conciliação patrocinada pelo Ministério Público do Trabalho, um dos negociadores pelos sindicatos deu a entender, ontem, que “dois dígitos seriam razoáveis” para fazer acordo. Equivale à média das negociações salariais em outros setores. Os passageiros aguardam.

Como lata de sardinha

A situação do setor aéreo em todas as suas facetas, das empresas aos aeroportos, virou um pandemônio. As empresas anseiam pela boa vontade dos passageiros. Mas não largam a prática do overbooking, acomodam bancos tão estreitos e próximos um dos outros que fazem os aviões se parecerem com latas de sardinha humana — o ministro Nelson Jobim prometeu resolver e nada fez —, atrasam e cancelam voos como rotina, operam mais rotas que o seu pessoal disponível.

Mas é aquela coisa: se o governo não dá o exemplo, adiando desde longe como decisão sem prioridade a ampliação dos aeroportos, que sabe não poder custear mas receia privatizar, se a burocracia não se impõe, para quem vamos apelar? É o caos perfeito. Quem resolve?

Propaganda não resolve

O país precisa de novas e mais amplas facilidades aeroportuárias, de mais concorrência no setor aéreo, de uma sacudida da regulação, que ponha em primeiro plano o interesse do passageiro. Não é para a Copa do Mundo e as Olimpíadas que tais reformas devem acontecer.

Tais eventos estão no sumário de todos os planos para a ampliação dos aeroportos, quando a necessidade se coloca não pelo que será efêmero, mas pelo estágio superior alcançado pela economia e pela ascensão da base da pirâmide de renda ao mercado da aviação.

Maneiras de resolver existem. O governo cogita abrir o capital da Infraero, o que não resolve, mas é melhor que nada. Em São Paulo, as empreiteiras Camargo Corrêa e Andrade Gutierrez só aguardam a autorização que nunca chega para construir, em área já comprada, um aeroporto privado. O governador Sérgio Cabral defende a licitação do Galeão. Há interessados pelo de Confins e pelo de Brasília.

Se o governo reluta, abra um debate público, chame o Congresso a participar da solução. Não é com propaganda que se vai encontrar a saída. Nem com ideologia. É com decisão, dinheiro e projetos. Só.

Um brevê para a iniciativa privada

2010-12-21T00:35:00.000-11:00

Site Brasil Econômico - 21/12/2010 - Costábile Nicoletta e Cláudia Bredariolli

A principal reportagem desta edição de BRASIL ECONÔMICO conta, a partir da página 4, que se engendra em Brasília um plano para testar a capacidade de a iniciativa privada gerenciar Aeroportos no país.

O projeto começaria por parques com fluxo menor de pouso e decolagem de aeronaves e de passageiros. O modelo em estudo prevê a concessão desses Aeroportos a consórcios particulares ou a sua transformação em companhias subsidiárias da Infraero, que seriam privatizadas de forma semelhante ao que foi feito comas operadoras de telefonia que formavam o sistema Telebrás.

Ao mesmo tempo que avaliaria a qualidade dos serviços, o projeto não exporia a presidente Dilma Rousseff a críticas de que defendia um tipo de administração durante a campanha diferente do que resolveu adotar.

A proposta não conta com o apoio das companhias aéreas, que alegam que no México e na Argentina — países que optaram pela gestão privada do complexo aeroportuário — o sistema continua ineficiente. Preferem espelhar-se nos Estados Unidos, que, apesar de serem o berço da iniciativa privada, optaram pelo controle estatal de quase toda a sua malha aérea, a maior do mundo.

Argumentam que, nesse campo, o que é bom para os Estados Unidos pode ser para o Brasil também. Mesmo que o país não fosse a sede da Copa do Mundo de 2014 e a cidade do Rio de Janeiro a da Olimpíada de 2016, os problemas atuais do sistema aeroviário nacional demandam soluções breves para evitar dissabores de quem depende dele para chegar ou sair daqui.

Segundo o ministro do Turismo, Luiz Barretto, 5,2 milhões de estrangeiros devem visitar o Brasil neste ano, 400mil amais que em2009. Calcula-se que, até o final de 2010, desembolsarão mais de US$ 5,8 bilhões em nossas terras, US$ 500 milhões a mais que no ano anterior. Estima-se que 67 milhões de passageiros desembarcarão em voos domésticos. É um contingente mais do que razoável para impor medidas urgentes.

Gestão Privada é Vista Com Desconfiança Pelas Companhias

As principais companhias aéreas brasileiras veem com ressalva a privatização de Aeroportos no país. Mas algumas delas chegam a admitir a possibilidade de virar operadoras, caso esta seja a solução para equacionar a situação caótica atual.

Um exemplo é a Tam. “Há diversos modelos de administração de Aeroportos hoje no mundo — públicos, privados e mistos — e todos têm suas vantagens e desvantagens. Para nós, o importante é que a infraestrutura aeroportuária funcione sem gargalos, e com a cobrança de tarifas justas. Se for necessário investir em Aeroportos para participar da governança, nós faremos isso. O importante é não onerar o consumidor”, informou a empresa em comunicado enviado ao BRASIL ECONÔMICO , sobre seu interesse de participar de um eventual processo de privatização dos Aeroportos brasileiros.

Em outras ocasiões, Tam, Gol, Trip, Azul e o Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea), manifestaram-se contra a privatização. O principal argumento usado por elas é que a aviação, sendo um serviço público prioritário, não deve ter como finalidade ser lucrativa. Eles dizem que países que optaram pela privatização de seus Aeroportos têm um sistema aeroportuário ineficiente e caótico, como é o caso da Argentina e, especialmente, do México.

Mais do que isso, citam que pouquíssimos (um ou dois) Aeroportos são privatizados nos Estados Unidos, que tem a maior malha aérea e a maior frota de todo o globo. Os EUA são vistos ainda como uma boa referência para o Brasil porque têm um sistema muito parecido com o brasileiro, sem grandes empresas aéreas estatais em operação.

Aeroporto Pode Virar Subsidiária Para Atrair Capital Privado

2010-12-21T00:21:00.001-11:00

Site Brasil Econômico - 21/12/2010 - Maeli Prado

Corrente do governo estuda transformar terminais em empresas separadas para estimular concorrência, mas capitalizar a Infraero ainda é a solução mais provável

Na semana retrasada, a menos de um mês do fim do governo Lula, o ministro da Defesa, Nelson Jobim, confirmado para permanecer no cargo na gestão Dilma Rousseff, se reuniu com representantes da McKinsey & Company para pedir pressa na conclusão de um amplo trabalho da consultoria que está sendo realizado dentro da Infraero há cerca de um ano.

É dessa varredura que surgirá a resposta para evitar o caos aeroportuário na Copa do Mundo de 2014, e o consenso dentro do governo é que a solução envolverá participação da iniciativa privada nos investimentos ou mesmo na gestão de Aeroportos. A dificuldade daqui para a frente é determinar como isso ocorrerá. A possibilidade mais forte em discussão hoje é a abertura do capital da Infraero. Nesse cenário, o governo se manteria como acionista controlador, mas a estatal teria uma fatia de suas ações em negociação na Bolsa. Segundo o BRASIL ECONÔMICO apurou, dentro desse modelo a ideia é que apenas os novos Aeroportos a serem construídos sejam entregues, através de concessões, à iniciativa privada. Essa alternativa é criticada pelo fato de que não necessariamente envolve mudanças profundas no modelo de gestão da estatal. Ou seja, se as ineficiências permanecerem, mais recursos não significarão muita coisa.

É por isso que uma nova possibilidade vem ganhando corpo no debate: uma espécie de blindagem na gestão dos Aeroportos, que poderiam ser transformados em empresas separadas, como se fossem subsidiárias da Infraero. Esse seria um meio de profissionalizar a administração dos terminais e ao mesmo tempo estimular a concorrência entre eles.

Se determinado Aeroporto oferecer tarifas mais baixas, naturalmente atrairá mais demanda, e com isso forçará seu concorrente a também baixar os preços que cobra de companhias aéreas e passageiros. O modelo poderia inclusive evoluir para a abertura de capital de Aeroportos de forma isolada, a conta gotas. Possíveis candidatos a passarem por essa blindagem seriam Aeroportos como os de Vitória (ES) e Goiânia (GO), que não são considerados nem “joias da coroa”, como os cobiçados CONGONHAS e Guarulhos (SP), nem “Aeroportos bomba”, os que precisariam de grandes investimentos para darem lucro em suas operações. Se for esse o caminho escolhido, a avaliação é que o ônus político para a presidente Dilma Rousseff tende a ser amenizado, uma opção menos traumática após uma campanha eleitoral marcada por ataques às privatizações do governo FHC.

Uma outra corrente dentro do governo, a começar pelo próprio ministro Nelson Jobim, defende que sejam abertas concessões, a exemplo do que acontece comas rodovias. Nesse caso, os Aeroportos seriam entregues integralmente ao controle privado, o que poderia provocar mais resistência. A decisão, é claro, será de Dilma, que receberá logo no início do seu governo um relatório dos problemas da estatal e as melhores opções para resolvê-los. Limite de 10% Pelo modelo em estudo, as companhias aéreas teriam direito a uma participação de apenas 10% em Aeroportos, para evitar danos concorrenciais.

Os principais investidores interessados hoje são as construtoras, como Andrade Gutierrez, Camargo Corrêa e Odebrecht. Todas já foram à agência reguladora para se inteirar sobre o andamento dos estudos, assim como as grandes operadoras internacionais de Aeroportos. Toda a implementação das propostas que saírem do estudo da McKinsey deverá ser feita pela nova Secretaria dos Aeroportos, cuja criação está em estudo pelo governo de transição. De acordo com o que o BRASIL ECONÔMICO apurou, já existe um rascunho de medida provisória para criar a secretaria. Já há também um esboço dos órgãos que seriam vinculados a ela. O estudo é a segunda etapa de um levantamento mais amplo feito em conjunto pela McKinsey e pelo BNDES, contratado em 2008 por Jobim para fazer um diagnóstico dos Aeroportos no Brasil. A primeira parte, já divulgada, mostrou que quase todos os 20 principais Aeroportos possuem algum tipo de estrangulamento.

Em 2001, 36 milhões de passageiros passaram pelos terminais brasileiros, volume que cresceu para 63 milhões em 2009, segundo a Anac.

Empresas Já Ameaçam Ir à Justiça

2010-12-11T08:50:00.000-11:00

Site Estadao - 11/12/2010 - Bruno Tavares

O Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea)estuda entrar na Justiça contra as restrições impostas pela Secretaria Estadual do Ambiente e pelo Instituto Estadual do Ambiente (Inea) ao Aeroporto Santos DUMONT, no Rio.

Na avaliação do Snea,a medida é passível de contestação, uma vez que Aeroportossão áreas sob jurisdição federal e, portanto, só a União pode modificar as regras de funcionamento deles. “São medidas na contramão das necessidades do País”, reagiu o comandante Ronaldo Jenkins de Lemos, coordenador da Comissão de Segurança de Voo do Snea. “Enquanto todos lutam para aumentar a capacidade aeroportuária do País, vem alguém e manda diminuir.”

Jenkins avalia que a redução de horário ede operações no Santos DUMONT vai afetar cerca de 10 mil passageiros por dia. Embora diga que o sindicato não se manifesta sobre a política tarifária das empresas, ele reconhece como “provável” um reflexo no preço das passagens, sobretudo da ponte aérea, por causa do corte na oferta de assentos. Além dos voos que terão de ser transferidos, diz Jenkins, as novas restrições vão exigir alterações nas malhas aéreas das empresas para acomodar as escalas. “Uma mudança desse tipo bagunça todo o esquema das companhias.

Não se trata apenas de remanejar as linhas para o Galeão, é mais complexo do que isso”, afirma. Segundo Jenkins,o Aeroporto do Galeão, única alternativa ao terminal do centro do Rio, já opera com sua capacidade máxima nas duas faixas de horários que sofrerão cortes de voos no Santos DUMONT – das 6h às 8h e das 20hàs 22h30. “Não vão caber todos os voos no Galeão e, além disso,um Aeroporto que funciona com nível de conforto razoável será impactado”, adverte.

Para Jenkins, nada disso aconteceria se os órgãos de licenciamento ambiental aceitassem aguardar o prazo proposto pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) para implementar novas rotas de voo. O estudo de impacto ambiental do Santos DUMONT mostrou que, atualmente, 30% dos pousos e decolagens são operados pela rota 2, que atravessa o espaço aéreo sobre os bairros do centro, Santa Teresa, Catete, Flamengo, Botafogo, Glória, Laranjeiras e Urca.

Para a secretaria, essas rotas só deveriam ser usadas em casos extraordinários. Para reformular o tráfego aéreo nas imediações do Aeroporto, os militares precisam mexer em todas as rotas que passam pelo Rio. A Secretaria do Meio Ambiente e o Inea não teriam aceitado aguardar o prazo dado pelo Decea para efetuar as mudanças nas rotas – de 8 meses a 1 ano`.

Novo cálculo da Infraero é questionado

2010-12-11T08:28:00.000-11:00

Site Folha de São Paulo - 11/12/2010

(MARÍLIA ROCHA, NATÁLIA CANCIAN)

Uma nova metodologia para avaliar a capacidade dos aeroportos administrados pela Infraero expande o número anual de passageiros que cada um pode receber. Com a mudança, entre os 20 aeroportos mais movimentados do país, 12 que até fevereiro seriam definidos como saturados passaram a estar dentro do limite.

Especialistas ouvidos pela Folha questionam a alteração. "É a mesma coisa que colocar oito pessoas num carro. É conveniente dizer que vai caber, mas fica pior que mercado de peixe", diz o professor de engenharia aeronáutica da USP São Carlos James Waterhouse.

O aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), por exemplo, passou de uma capacidade de 3,5 milhões de pessoas para uma faixa de 4,5 milhões a 6,8 milhões por ano. Neste ano, até outubro, 4,3 milhões de pessoas já tinham passado pelo terminal.

A Infraero afirma que a revisão da capacidade de passageiros foi possível porque houve diminuição do índice de voos internacionais em relação aos domésticos, que exigem menos infraestrutura e têm atendimento mais ágil.

Outro fator foram as alterações no sistema operacional, como novas tecnologias de check-in não consideradas na metodologia de cálculo anterior.

Segundo pesquisadores, porém, o avanço tecnológico possibilita o atendimento a um número maior de passageiros, mas não amplia a capacidade de um aeroporto.

Para justificar a alteração do cálculo, a Infraero defende também que mais voos poderiam ser oferecidos nos horários menos procurados pelos passageiros.

O economista do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) Carlos Campos diz que o argumento não é válido para todos os aeroportos. "Eles incorporam no cálculo a ociosidade da madrugada. Mas qual executivo viaja às três da manhã?"

AVACALHANDO

Para o chefe do departamento de engenharia de transportes da Escola Politécnica da USP, Nicolau Gualda, o novo cálculo não tem razão de ser. "Guarulhos, por exemplo, não tem condições de oferecer serviço minimamente adequado com dois terminais. Mudar a capacidade, só avacalhando o nível de serviço oferecido", afirma.

A capacidade anterior no aeroporto de Guarulhos era de 20,5 milhões de passageiros por ano. Até outubro deste ano, já haviam passado pelo local 22 milhões de pessoas. O movimento passa a ser aceito pelo novo limite, que é de 16,6 milhões a 25 milhões por ano.

Segundo o novo cálculo, somente o aeroporto de Vitória (ES), com 2,1 milhões de passageiros até outubro, já teria ultrapassado a capacidade. O índice passou de 560 mil para uma faixa entre 1,3 milhão e 1,9 milhão por ano.

Para a Anac (agência que regula a aviação civil), os aeroportos nacionais já saturados são dois: Guarulhos e Congonhas. O órgão estabelece limites nos aeroportos que chegam à saturação, tomando medidas como a redução do número de voos autorizados a decolar e pousar nos locais.

OUTRO LADO

O superintendente de operações da Infraero, Marçal Goulart, afirma que a capacidade de um aeroporto leva em conta outros fatores além da infraestrutura, como a demanda dos voos domésticos ou internacionais.

"Antes cerca de 50% dos voos eram domésticos, hoje já são quase 60%. Isso possibilita prever uma capacidade acima do projeto inicial, porque o processo [de embarque] de passageiros e aeronaves é muito mais simples", disse.

Para Goulart, muitos dos aeroportos tidos como saturados operam no limite apenas na hora de pico, em que há mais movimento. Há outros horários que ainda podem ser aproveitados. "Viracopos tem três horas de pico de manhã, duas à noite e o restante abandonado."

Válido para os 67 aeroportos administrados pela Infraero, o novo cálculo não leva em consideração as obras que serão realizadas para a Copa de 2014. Os índices serão revistos periodicamente, segundo Goulart. "Se o aeroporto começar a ter um acúmulo de passageiros, vamos refazer o cálculo."

Reativar antigo terminal do aeroporto foi solução lógica

2010-12-09T07:24:00.000-11:00

Site Jornal do Comércio - Editorial

Para sempre é um tempo muito, muito longo, e o tempo tem um jeito de mudar as coisas. Ainda bem que, volta e meia, as coisas boas voltam. Às vezes temos um problema que se nos afigura além da nossa capacidade em resolvê-lo. No entanto, por não olharmos bem ao lado, deixamos escapar uma boa solução.

É, exatamente, o caso do anterior terminal do Aeroporto Salgado Filho, quase desativado quando tinha condições de uso. Tão somente ficara acanhado para a quantidade de passageiros. Então, o fluxo crescente de usuários fez a Infraero antecipar cronogramas para retomar voos regulares no antigo terminal do Aeroporto Internacional Salgado Filho.

A estrutura, desativada para esta operação há dez anos e que hoje é usada ocasionalmente por aeronaves executivas e aviação regional, aumentará em 30% a capacidade de pousos e descolagens simultâneos no complexo aeroportuário.

Já a tão aguardada ampliação da pista ganhou novo rumo: a estatal que administra os terminais no País decidiu que o Exército executará a obra. O aumento da capacidade e a melhoria na operação - a nova extensão da pista permitirá voos diretos sem escalas para a Europa e Estados Unidos -, são vitais para assegurar condições de transporte para a Copa do Mundo de 2014, que terá uma das sedes em Porto Alegre.

No saguão do antigo terminal voltaram a circular passageiros, como nos velhos tempos. Foram instalados 20 balcões de ckeck-in e dois conjuntos de raio-x para processamento de passageiros. Salas de embarque e desembarque ampliadas e a esteira de bagagem reformada.

O Salgado Filho existe desde 1940, quando tinha o nome de Aeródromo São João, e passou a se chamar Salgado Filho em 1953. Em 11 de setembro de 2001, no mesmo dia em que Nova Iorque foi atacada por terroristas a mando de Osama Bin Laden, o Terminal 1 do Salgado Filho foi inaugurado.

O terminal antigo passou a se chamar Terminal 2, com voos para o Interior do Rio Grande do Sul. O Terminal 1 do Salgado Filho foi o primeiro aeroporto brasileiro a contar com um shopping center e salas de cinema. Para muitos houve certo ar de nostalgia na reutilização plena do velho terminal do Salgado Filho.

Quantas chegadas, quantos adeus, encontros, desencontros, toda uma época em que viajar de avião era um charme só. Mulheres elegantes, de chapéu, e homens de terno. Rádios da Capital tinham repórteres de plantão para entrevistar políticos e empresários que chegavam ou partiam. Imponente, o busto de Salgado Filho, gaúcho e civil que foi o primeiro ministro da Aeronáutica, aguardava os que entravam no saguão.

No atual Terminal 1 são feitos ajustes para a instalação do Módulo Operacional Provisório (MOP), que agregará o dobro dos atuais balcões de check-in, alcançando 60 posições, com mais salas de embarque e canais de verificação com raio-x. O MOP deve ser implantado até a metade de 2011. A estrutura, que já foi chamada de “puxadinho”, será mantida enquanto não estiver pronta a ampliação do terminal, orçada em R$ 345 milhões, e incluída em julho no rol de prioridades para a Copa de 2014.

Exército realizará a ampliação da pista para reduzir custos e assegurar cronograma. A nova alternativa é um recurso inteligente. Estava ali. Bastou alguém olhar à volta.

Papel aceita tudo

2010-12-07T14:05:00.000-11:00

A imprensa mal informada sempre faz avaliações inconsistentes ou simplistas. Veja a estória do tal superexecutivo para presidir a Infraero, conforme tem sido levada adiante pelo jornal O Globo.

Só no Brasil – onde faltam herois – alguém poderia imaginar que uma única pessoa (o tal superexecutivo) poderia resolver os problemas que a mesma imprensa reproduz.

Eles dizem (a imprensa) que estamos à beira de um caos aéreo. Disseram em 2008 e 2009. Agora, com o número de passageiros crescendo mais de 23% até novembro/2010, repetem a cantilena. Mas o superexecutivo vai resolver...

Eles dizem que a Infraero é um “foco permanente de corrupção”, sendo que muitos órgãos de imprensa, inclusive o Globo, noticiaram a alteração do estatuto social da Empresa e a restrição a indicações políticas. Não que pessoas com relação partidária mantenham sempre um comportamento de desonestidade, da mesma forma que pessoas sem qualquer relação partidária estejam ilesas desse mesmo comportamento. Mas, se a tônica era que as indicações políticas do passado causaram diversos escândalos de corrupção, isso efetivamente não aconteceu mais. É só realizar uma pesquisa no Google e ver que as críticas que perseveram contra a Infraero não se referem à corrupção. Todavia, o superexecutivo vai resolver...

Eles dizem que a infraestrutura está em colapso, porque os investimentos não foram feitos. Agora já corrigiram o discurso e se referem a horários de pico. É verdade que existem aeroportos com excesso de passageiros nos horários de pico e os investimentos precisam ser realizados com urgência. Por outro lado, este blog tem enfatizado desde 2008 que existem ainda “vales operacionais” em vários aeroportos, onde o movimento operacional pode crescer muito. Se não, como explicar o forte aumento de passageiros sobre uma infraestrutura que se ampliou pouco nestes anos? Porém, o superexecutivo vai resolver...

Eles dizem que será criada uma Secretaria ligada diretamente à Presidência. Se for verdade, é uma medida importante, pois a subordinação da Infraero à Defesa é um defeito do modelo brasileiro que não tem replicação em outros países de mesmo porte. O próprio Ministro da Defesa já defendeu essa medida ou mesmo a transferência para o Ministério do Transporte. Mas, independente disso, o superexecutivo vai resolver...

É uma pena que sistemas complexos como o aeroportuário, com todos os desafios que precisam ser superados, sejam avaliados dessa forma. Imaginar que as engrenagens desse sistema possam ser azeitadas por meio da ação de uma única pessoa não é aceitável.

O que essas pessoas precisam compreender é que resolver problemas complexos é trabalho de equipe (os 10.000 citados no editorial). Porém, se depender do editor isso não vai acontecer, já que ele conclui pela necessidade demitir todo mundo e contratar novos profissionais. Essa com certeza não é uma medida possível, a não ser para quem deseja apenas cumprir aquela máxima que “papel aceita tudo”.

Profissionalizem a Infraero

2010-12-07T13:41:00.002-11:00

Site O Globo – Editorial

Não há presidente que assuma sem problemas à sua espera. Mesmo que o país ostente indicadores bastante positivos, alguns aspectos preocupantes da conjuntura econômica desafiarão a presidente Dilma Rousseff desde o dia da posse - inflação com rédeas frouxas, contas fiscais problemáticas etc.

Mas há também questões sérias pontuais, na máquina pública, capazes de tirar o sono de qualquer governante. Neste caso, inclui-se a Infraero, estatal responsável pela administração de todos os grandes aeroportos, com exceção do de Cabo Frio, onde já existe grande movimentação de cargas, em função das atividades da Petrobras no litoral fluminense.

Criada na ditadura militar para ser uma empresa enxuta, a Infraero inchou como qualquer estatal. Cobiçada por ser dona de grande orçamento de obras, ela entrou na ciranda fisiológica de troca de cargos por votos no Congresso orquestrada sem pudores na Era Lula.

Se o governo Dilma precisa dar respostas corretas e imediatas aos desequilíbrios na economia - por razões óbvias -, a Infraero necessita de uma reforma radical, sob o risco de o Brasil permitir manchas sérias na sua imagem de promotor de grandes eventos internacionais, caso os aeroportos entrem em pane - como têm entrado em algumas ocasiões - na Copa de 2014 e nas Olimpíadas de 2016.

É, portanto, correta, sensata a intenção de Dilma de contratar no mercado um superexecutivo para colocar a estatal nos trilhos. Até para licitar terminais junto ao setor privado, como se espera venha a ocorrer, ela precisa ganhar eficiência. A Infraero sairia, ainda, da órbita do Ministério da Defesa, com a criação da Secretaria de Aviação Civil, a que ficaria subordinada. É mesmo importante profissionalizar a estatal, sem o que o sucesso da Copa e das Olimpíadas - eventos para os quais um eficiente sistema de transporte é essencial - estará comprometido.

A presidente eleita enfrentará problemas políticos para retirar a Infraero do mapa da fisiologia. Noticia-se, por exemplo, que o PMDB, já às turras com a equipe de transição devido a interesses até agora contrariados na partilha de ministérios, também deseja a presidência da estatal, cujo orçamento do ano que vem é de R$ 1,2 bilhão, parte dele a ser gasta com grandes empreiteiras, conhecidas pela prodigalidade no financiamento de campanhas eleitorais.

O baiano Geddel Vieira Lima, ex-ministro da Integração Nacional e candidato peemedebista derrotado na eleição para o governo do estado, pleiteia o cargo. Será desastroso se Geddel ou qualquer outro político vier a dirigir a Infraero. O político baiano, por sinal, já demonstrou seu estilo administrativo, à frente do Ministério: privilegiou o estado em que tem base eleitoral na distribuição de verbas para projetos de prevenção de acidentes naturais, dentro do figurino clientelista de "comprar" votos com a manipulação de dinheiro público.

A Infraero e seus mais de 10 mil funcionários já deram demonstrações suficientes de que não conseguirão se desincumbir como é preciso do já atrasado programa de ampliação e reforma de grandes aeroportos, como Guarulhos e o Galeão (Tom Jobim). Profissionalizar a estatal é mesmo o que precisa ser feito.

Tranquilidade marca retomada das operações no antigo Salgado Filho

2010-12-06T00:39:00.000-11:00

Reaberto na manhã deste sábado, terminal 2 do aeroporto da Capital não registrou atrasos significativos nas decolagens

Site Zero Hora - Elio Bandeira

Na reabertura do terminal 2 do aeroporto Salgado Filho para voos comerciais, na manhã deste sábado, não foram registrados atrasos significativos nos cinco voos de partida programados da Webjet – única companhia aérea a operar no local. O voo inaugural estava programado para as 6h32min, com destino a Brasília e escala no Rio de Janeiro. A aeronave decolou da Capital gaúcha com 12 minutos de atraso.

O embarque retomou a antiga rotina do terminal, na qual os passageiros percorrem a pé, pela pista, a distância entre o portão e a aeronave, já que não existem os chamados fingers (passagens cobertas) no local. Para o segundo voo, com destino a Fortaleza, a fila de embarque nos guichês da Webjet foi maior, porém, sem causar transtornos. A aeronave, que deveria sair de Porto Alegre às 7h05min, decolou às 7h18min.

Nos outros três voos da empresa programados para antes do meio-dia, não foram verificados problemas. A primeira chegada no antigo terminal do aeroporto ocorreu às 8h30min, com um voo da Webjet originário de São Paulo.

Durante a manhã, muitos passageiros questionaram os funcionários da Infraero a respeito da sinalização no entorno do terminal 2 e também sobre o deslocamento ao terminal 1. Outros aproveitavam a novidade para tirar fotos no saguão, e até um passageiro foi recebido com um "parabéns gaudério" por um grupo de amigos.

O superintendente do Aeroporto Salgado Filho, Jorge Herdina e o superintendente regional da Infraero, Carlos Alberto Silva Souza, acompanharam desde cedo a movimentação e reconheceram que melhorias precisam ser feitas, mas também destacaram a importância da mudança.

— Quando a Azul começar a operar aqui, no dia 15, teremos retirado do terminal 1 cerca de 25% dos passageiros — destacou Souza.

Estudo aponta principais problemas nos aeroportos brasileiros

2010-12-04T14:31:00.000-11:00

Site Jornal Nacional - Assista o vídeo.

De acordo com especialistas, as maiores deficiências dos aeroportos estão nas áreas de circulação dos passageiros

Um estudo mostrou quais são os principais problemas dos aeroportos brasileiros. E que obras são as mais urgentes na véspera do fim do ano e a pouco mais de três anos da Copa do Mundo.

Em São Paulo, as queixas dos passageiros. Eles sentem na pele os problemas detectados por um estudo financiado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

De acordo com especialistas, as maiores deficiências dos aeroportos estão nas áreas de circulação dos passageiros. Por isso, elas deveriam ter prioridade na aplicação dos recursos. Ao todo, 60% dos investimentos deveriam ser feitos nessa área.

As obras mais urgentes são a ampliação das áreas para embarque e desembarque e mais pátio de estacionamento de aviões.

Dos 20 principais aeroportos brasileiros, treze estão saturados. Os piores são Congonhas e Guarulhos, em São Paulo, que funcionam como distribuidores de voos para outros aeroportos. Por isso, um problema neles provoca efeito cascata em todo país.

Com as férias, a preocupação aumenta. A Infraero contratou 922 funcionários para trabalhar, por exemplo, na manutenção de equipamentos e na fiscalização das operações de pouso e decolagem. Eles vão, principalmente, para os aeroportos de maior movimento, como Brasília, Guarulhos, Recife e Galeão, no Rio de Janeiro.

A Infraero também comprou mais ônibus e micro-ônibus para o transporte de passageiros e 13 mil carrinhos de bagagem. E está aumentando o espaço nos aeroportos com um tipo de construção mais simples, como no aeroporto de Brasília.

“Ampliamos a capacidade do aeroporto. Eu diria que esse módulo amplia a capacidade, e o conforto do passageiro é um aeroporto dentro de outro aeroporto”, João Marcio, diretor de operações.

Segundo a Infraero, a ampliação, com módulos, será feita em doze aeroportos até meados de 2013. No aeroporto de Guarulhos, serão três módulos, com capacidade para 6,5 milhões de passageiros por ano. Guarulhos também vai ganhar mais 988 vagas de estacionamento até o fim deste mês.

Para a Copa do Mundo, a Infraero pretende investir R$ 5,5 bilhões em obras de reforma e ampliação de aeroportos. Mas a maioria das obras ainda está em fase de projeto.

Para um especialista, as obras já deveriam ter começado. “Realmente, estamos atrasados nisso. Temos que fazer um esforço bastante acelerado para conseguir colocar a casa em ordem”, destaca Cláudio Jorge.

Uma simples explicação

2010-12-03T14:51:00.004-11:00

Veja neste blog a reportagem da revista “Isto é Dinheiro” sobre os aeroportos. Leia e verifique se o "lead" tem alguma coisa a ver com o "corpo" da reportagem.

Em que "profissionalização da Infraero" se relaciona com malha aérea ruim, com problemas de atraso da TAM e com uma Anac que finge fiscalizar o setor.

Acho que essa grande confusão é proposital. Além da ausência do desejo de bem informar o leitor, há grandes interesses econômicos forçando a barra.

Quero ser simplório ao explicar essas questões, até porque o raciocínio é muito simples mesmo. Senão vejamos.

Muito se fala sobre caos nos aeroportos, mas se existem problemas eles decorrem pouco da infraestrutura. Explico.

As companhias aéreas estão numa guerra tarifária sem precedentes. Só não faliram porque a demanda está muito aquecida. A agência finge que não é com ela. Seus sábios alegam que é a saudável concorrência de mercado.

As cias. aéreas estão se matando para transportar o máximo de passageiros, tentando destruir umas as outras e cortando custos para retirar algum lucro da guerra de preços. Com isso elas desrespeitam os passageiros, atrasam e cancelam voos e geram transtornos nos aeroportos.

É certo que alguns aeroportos precisam ser ampliados, mas o mínimo de profissionalismo das cias. aéreas e atitudes mais enérgicas da agência poderiam eliminar a maioria dos problemas que se tem verificado.

A diferença entre aeroportos grandes ou pequenos frente ao modelo de gestão das cias. aéreas e a ineficiência da agência é apenas um espaço maior ou menor para acomodar passageiros abandonados.

De que adianta apenas ampliar o espaço em terra. O passageiro não quer ficar no aeroporto, ele quer pegar seu voo, chegar ao destino e seguir seu rumo (e isso rapidamente).

Entretanto, o passageiro (principalmente nas grandes cidades) tem que enfrentar enormes engarrafamentos para chegar ao aeroporto.

Depois, enormes filas no check-in por falta de atendentes das cias. aéreas nos balcões. Se o voo não estiver atrasado em função de escalas, de condições climáticas ruins ou cancelado por falta de pessoal, ele pode conseguir embarcar logo. Porém, pode ser que a cia. aérea, pela reduzida taxa de ocupação, resolva juntar dois voos (isso é mais frequente do que se imagina). Aí é mais atraso.

Após embarcar, o passageiro tem que se acomodar nos reduzidos espaços das aeronaves. É engraçado que as cias. aéreas querem espaços maiores, mas só nos aeroportos.

Quando o voo chega ao destino, já com atraso, cria enormes dificuldades para o operador aeroportuário, pois todo o planejamento de ocupação do pátio fica comprometido.

Os voos atrasados têm que ser direcionados para as áreas remotas e os passageiros transferidos por ônibus. Aqui você entende o porquê da frequente mensagem: “senhoras e senhores, devido ao reposicionamento no pátio, o embarque do voo XYZ será realizado pelo portão K”.

Após o desembarque, quem entregou sua mala, tem que aguardar a devolução. (Faço aqui uma recomendação: evite entregar sua mala. Até porque não tem ninguém da cia. aérea verificando se é o proprietário quem está saindo com a mala - mais uma medida para reduzir os custos. Porém, eu sei que uma mala grande sempre é necessária em viagens de maior duração).

Neste momento a cia. aérea está concentrada na tarefa de esvaziar o avião, ou seja, tirar os passageiros e as bagagens que chegam e enchê-lo com os passageiros e bagagens que saem. Depois, com a mesma equipe, vai colocar as malas nas esteiras, que estiveram circulando por mais de vinte minutos sem nenhuma mala. Acho que você já vivenciou isso.

Após receber sua mala, o passageiro sai do aeroporto e novamente tem que enfrentar o trânsito. Não precisa ser muito inteligente para concluir que os sucessivos atrasos já prejudicaram os compromissos. Daí só resta ligar para remarcar, quando é possível.

Sobre a malha aérea é ruim mesmo. Ela é montada para maximizar o lucro das cias. aéreas e não para atender os passageiros.

Eles alegam que é o mercado. Mas, pergunte ao passageiro do norte do país se ele quer passar por Brasília para ir ao sudeste/sul. Claro que não. Pergunte ao morador de Teresina porque ele tem que ir a Brasília para voltar para São Luiz. Pergunte, também, porque os voos tem que sair de madrugada para chegar a Brasília (ou São Paulo) no início da manhã. Eles vão dizer que é a força do mercado.

Na verdade, a malha proposta pelas cias. aéreas e aprovada pela agência é desenhada para que os passageiros cheguem no melhor momento para que as cias. aéreas os acomodem nos voos que saem no início da manhã nos aeroportos concentradores de voos (os chamados hubs). Isso logicamente quando os voos da madrugada não atrasam. Neste caso, os voos da manhã também atrasam e a consequência são atrasos em cascata.

Não há a mínima gestão da agência para otimizar o uso dos aeroportos, onde as cias. aéreas amontoam voos em poucos períodos do dia. Quando o operador aeroportuário nega um horário, a agência ameaça que a restrição na infraestrutura vai gerar aumento das passagens aéreas.

Você deve estar pensando: e os aeroportos? Como já enfatizado alguns precisam ser ampliados e os investimentos estão atrasados (principalmente em Brasília e Guarulhos). Há vários motivos para isso, mas a sociedade com razão não quer discuti-los e quer mesmo os resultados: novos aeroportos, amplos, modernos, seguros e confortáveis.

Mas resta uma pergunta: somente ampliar aeroportos vai resolver os problemas? A resposta é não.

Todos tem que entender que se trata de um sistema, cujas partes (cias. aéreas, infraero, anac, receita federal, polícia federal, anvisa, vigiagro, concessionários, etc) precisam funcionar bem, para que o todo também funcione.

Um último ponto é importante ser enfatizado. Construir aeroportos parece ser mais complexo do que resolver os problemas de gestão das cias. aéreas e a guerra predatória de preços. Pode ser que sim. O planejamento e as ações para construir uma infraestrutura como o Terminal 3 de Guarulhos é de, pelo menos, cinco anos. Mas, eu lembro que os problemas de gestão das cias. aéreas e a guerra tarifária não são de agora. Vêm desde meados da década de 1990 e fizeram Transbrasil, Vasp e Varig desaparecer.

Bem, acho que a explicação foi simples, parece ser um exagero, mas não é. Peço apenas que você fique mais atento no aeroporto e repare se esta explicação trata a maioria dos problemas que você já viu ou vivenciou. Eu garanto que sim.

Um ministério resolve isso?

2010-12-03T13:17:00.000-11:00

Site Isto é Dinheiro

Em mais uma semana de caos nos aeroportos, a presidente eleita Dilma Rousseff promete criar uma secretaria especial para evitar cenas desse tipo na Copa de 2014 e nos Jogos de 2016. Um bom começo seria a profissionalização da Infraero

Por Guilherme Queiroz e Eliane Sobral

Na segunda-feira 29, o presidente da Vivo, Roberto Lima, chegou ao aeroporto de Congonhas às 7h30. Depois de deixar São Paulo com atraso e de esperar duas horas pela conexão em Brasília, chegou a São Luís, seu destino, às 15 horas.

O compromisso era somente no dia seguinte, mas não havia voos mais convenientes. O resultado: ele perdeu três dias em trânsito para um dia de trabalho na capital maranhense. “Não é apenas um problema de malha área ruim. O pior é que não temos alternativas terrestres”, reclama.

Confusão nos guichês da TAM: Com mais de 30% de voos atrasados, a empresa chegou a ser proibida de vender bilhetes

O caso do presidente da Vivo não é o único. Assim como ele, muitos profissionais são obrigados a perder um tempo valioso voando por cidades fora da rota original porque as conexões são ruins. Um estudo da Embraer mostra que os brasileiros viajam 27% mais do que precisariam por conta de conexões desnecessárias.

Na semana passada, uma confusão com passageiros da TAM piorou ainda mais a situação de quem precisou se deslocar por avião. Só no domingo 28, a TAM cancelou nada menos que 99 voos. A companhia foi proibida pela Anac de retomar as vendas de passagens até que a situação se regularizasse. Depois foi a vez da Gol cancelar outros 40 voos.

“Isso me preocupa sim porque tenho conversado com executivos das companhias e estão todos trabalhando no limite da capacidade”, comentou Guilherme Paulus, presidente da GJP Participações, grupo controlador da WebJet e da maior operadora de turismo do País, a CVC.

Os atrasos e cancelamentos nos voos das principais companhias aéreas na semana passada levantaram o temor de que os incidentes tenham sido apenas uma prévia do que pode acontecer nas festas de fim de ano, quando se prevê um aumento de 20% na demanda por voos nacionais e internacionais.

Na TAM, a maior companhia aérea nacional, com 44,6% do mercado, o plano de contingência, com equipes reforçadas, foi antecipado do dia 17 de dezembro para o dia 1º. Segundo o vice-presidente de operações da companhia, Ruy Amparo, a empresa terá cinco aviões de sobreaviso para voos domésticos e outros três para viagens internacionais. “Não haverá transtornos”, diz.

Com um crescimento no volume de passageiros de 21,6% nos últimos 12 meses – muito acima dos 8,5% projetados para o período –, a situação dos aeroportos não está perto de um colapso. Ela já passou deste estágio.

O apagão generalizado que foi evitado na semana passada continua ameaçando os passageiros que se preparam para viajar nas próximas semanas. Nos próximos anos, o crescimento da economia e a necessidade de preparar a infraestrutura de transportes para a Copa do Mundo em 2014 fizeram a presidente eleita Dilma Rousseff pensar em alternativas.

Ela já decidiu tirar a aviação civil do Ministério da Defesa – com a concordância do ministro Nelson Jobim, que fica no cargo – e criar uma Secretaria Nacional de Aviação Civil, órgão com status de ministério que centralizaria a coordenação do setor. Sob seu guarda-chuva, ficariam a Agência Nacional de Aviação Civil, órgão regulador, e a Infraero, estatal que administra os 67 aeroportos públicos brasileiros.

Dilma também é favorável à abertura de capital da Infraero. Outra alternativa é a simples concessão de aeroportos à iniciativa privada, o que já tem um precedente no aeroporto de São Gonçalo do Amarante (RN), cujo terminal de passageiros será construído por uma empresa privada, que terá o direito de explorar o espaço comercial e arrecadar as taxas aeroportuárias.

"Os aeroportos precisam ser geridos do ponto de vista empresarial. Hoje se fatura muito mais no terminal do que com tarifas aeroportuárias”, pondera Juan Quirós, presidente do Grupo Advento, especializado em grandes construções.

Mas será que um ministério será capaz de dar a agilidade que o setor precisa? Se o escolhido for um gestor competente, capaz de destravar os nós que hoje impedem a ampliação e modernização dos aeroportos brasileiros, é possível.

As 12 cidades-sede da Copa do Mundo já têm R$ 6,4 bilhões garantidos no orçamento. Um volume considerável. Mas um estudo da consultoria LCA avalia que o setor aéreo precisa investir R$ 18 bilhões até 2022, para a expansão da capacidade de aeroportos tanto nos terminais de passageiros quanto nos de carga. Na avaliação do economista Fernando Camargo, da LCA, o problema não é o montante, mas a falta de planejamento de médio e longo prazo.

Com visibilidade certa e orçamento bilionário, o novo ministério já virou alvo da cobiça dos partidos aliados interessados na divisão dos principais cargos. Insatisfeito com o espaço conquistado até agora, o PMDB pleiteia a vaga.

Estão no páreo o presidente do Banco Central, Henrique Meirelles, que deixa o cargo no fim do mês; e o ex-presidente do Senado, Garibaldi Alves. Para especialistas no setor, contudo, politizar a gestão dos aeroportos significaria dar um tiro no pé. “A Infraero tem problemas de gestão graves e precisa de uma administração profissional”, diz o consultor Mozart Mascarenhas Alemão.

Colocar o setor sob a gestão direta de Dilma parece agradar aos estudiosos do assunto. “A aviação civil precisa de uma coordenação forte”, avalia a economista Lúcia Salgado, coordenadora de estudos de regulação do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea).

Infraero aprimora procedimentos de check-in

2010-12-03T12:24:00.000-11:00

Site Estadão - 03 de dezembro de 2010 - 16h 53

EQUIPE AE - Agência Estado

A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) iniciou hoje, em caráter experimental, o uso de equipamentos para leitura de selos bidimensionais de embarque. Esses selos são oferecidos por algumas empresas aéreas em papel ou no check-in realizado por celular. A Infraero destaca que o check-in por celular só pode ser realizado pelo passageiro que não tem bagagem a ser despachada.

Segundo informa a Infraero, o investimento nesse projeto foi de R$ 780 mil. São 270 equipamentos de leitura, que foram distribuídos pelos principais aeroportos, como Congonhas (SP), Santos Dumont (RJ) e Brasília (DF). A novidade tecnológica tem por objetivo garantir maior controle no acesso às salas de embarque e agilizar a movimentação de passageiros nos terminais.

Com o selo bidimensional é possível coletar um maior número de informações sobre o perfil do passageiro. O selo atual oferece dados como data do embarque, companhia aérea, número e tipo de voo (doméstico ou internacional). O selo bidimensional vai além, informando o destino do passageiro e outros dados que vão auxiliar na elaboração de estatísticas operacionais. Isso permitirá acompanhar melhor os passageiros em conexão.

"Com essa nova tecnologia, a Infraero pode ampliar os níveis de segurança no controle de acesso. Além disso, com a facilidade de se fazer a leitura do selo de embarque pelo celular do passageiro, vamos agilizar a movimentação nas áreas de check-in dos aeroportos", destacou Mauro Roberto Pacheco, diretor de Administração e Financeiro da Infraero.

Espanha Rebate Crise Com Privatização

2010-12-02T11:36:00.000-11:00

Site Estadão - 02/12/2010

Empresa que administra 47 aeroportos espanhóis e sofre com alto endividamento poderá ter até 49% de participação de sócios privados

As dificuldades econômicas da Espanha levaram o governo de José Luis Zapatero a pôr em marcha um pacote de medidas que inclui mudanças no seguro-desemprego, redução de impostos para pequenas e médias empresas e a privatização de parte da Aena, empresa que administra 47 aeroportos no país. A meta é reduzir a pressão exercida pelo pelo endividamento da companhia, estimado em 12 bilhões.

A decisão do governo Zapatero de fazer uma privatização parcial, entretanto, é vista como um fator que limita a atração de capital privado. Os planos do governo incluem também fatiar a Aena: hoje, além de gerir os aeroportos, a empresa também é responsável pelo controle do tráfego aéreo no país, em um modelo parecido com o da Infraero no Brasil. Será necessária a criação de uma nova razão social, a Aena Aeroportos, que incluirá apenas a administração dos terminais.

O desenho da privatização da Aena, que ainda depende da formulação de uma nova lei, prevê que o governo manterá pelo menos 51% de participação - e, portanto, a palavra final em decisões estratégicas. Porém, ainda que a participação privada na Aena Aeroportos esteja limitada a 49%, está prevista a criação de entidades específicas para administrar os principais terminais de Madri e Barcelona, justamente os que o recebem o maior fluxo de passageiros - essas sociedades, subordinadas à nova companhia, poderão ser administradas por sócios privados.

Fontes indicam, porém, que a simples venda da participação na nova Aena não será suficiente para cobrir o "rombo" atual nas contas da companhia. Estima-se que a venda de uma participação de até 49% deva arrecadar 9 bilhões aos cofres públicos espanhóis, deixando para trás uma conta estimada em 3 bilhões.

Dentro dos esforços para melhorar as cifras da fatia da Aena que permanecerá com o poder público, o governo se esforça para mexer nos salários dos controladores aéreos com a elaboração de um decreto-lei. Caso as medidas venham mesmo a ser aplicadas, os ganhos anuais desses profissionais podem cair em 40%, passando de 340 mil para 200 mil anuais. Os controladores já recorreram na Justiça da decisão do Executivo.

O Partido Popular, principal fonte de oposição ao governo Zapatero e defensor de medidas economicamente austeras, elogiou as propostas, apesar de considerar o pacote ainda "fragmentado e desconexo".

Mais medidas. Para cortar custos, o governo também vai interromper os pagamentos mensais de 426 a trabalhadores desempregados há mais de dois anos a partir de fevereiro de 2011 - com o agravamento da situação econômica, o desemprego hoje afeta cerca de 20% da força de trabalho da Espanha. Por outro lado, para fomentar a geração de postos de trabalho, o poder público reduzirá impostos que incidem sobre pequenas e médias empresas, beneficiando um universo de 40 mil companhias.

Outra decisão que visa a arrecadação de fundos para o governo será a futura privatização de parte da empresa estatal de loterias, que deverá ter uma fatia de 30% repassada para o setor privado. / AGÊNCIAS INTERNACIONAIS

Infraero Deve Retomar Obras Paralisadas Em Três Aeroportos

2010-12-02T11:33:00.000-11:00

Site Valor Econômico - 02/12/2010 - André Borges

A Infraero poderá retomar as obras de aeroportos que estão paralisadas há mais de dois anos por problemas relacionados a indícios de superfaturamento. As ampliações dos aeroportos de Goiânia (GO) e Vitória (ES), interrompidas pela Comissão Mista de Orçamento do Congresso Nacional por recomendação do Tribunal de Contas da União (TCU), foram autorizadas à voltar a carga depois de um compromisso firmado entre o tribunal e a Infraero, estatal responsável pelas obras.

Em audiência pública realizada na terça-feira na Câmara dos Deputados, o presidente da Infraero, Murilo Marques Barboza, garantiu que a estatal não fará nenhum pagamento referente aos contratos questionados sem a manifestação prévia do TCU.

O acordo foi firmado por meio de uma carta da Infraero entregue ao Comitê de Avaliação das Informações sobre Obras e Serviços com Indícios de Irregularidades Graves (COI), da Comissão Mista de Orçamento.

Com isso, as obras passam a figurar na proposta orçamentária do próximo ano. Embora a decisão ainda não seja oficial - já que precisa da aprovação do Congresso - o coordenador do comitê, deputado Leonardo Monteiro (PT-MG), disse ao Valor que a decisão já está tomada. "A Infraero assumiu por escrito, por meio de um documento, que vai sanar todas as irregularidades. Assim, meu voto vai ser pela liberação das obras", afirmou o deputado mineiro.

A decisão também vale para as obras de ampliação e revitalização do sistema de pátios e pistas do Aeroporto Internacional de Guarulhos (Cumbica), em São Paulo, mas elas já haviam sido retomadas em maio, por meio de um acordo firmado entre a Infraero e o Exército.

A obra está orçada em R$ 43,7 milhões e tem prazo de execução de 13 meses. O trabalho está senso tocado pelo Departamento de Engenharia e Construção do Exército. O impasse entre a estatal e as empresas contratadas para realizar as obras diz respeito ao acerto de contas do que foi e não foi realizado até o momento da paralisação dos contratos.

Em Vitória, depois de o Tribunal de Contas da União apontar situações de sobrepreço de material, a Infraero tentou renegociar com o consórcio construtor para que as obras prosseguissem, mas a proposta não foi aceita pelo consórcio e o contrato foi rescindido. No aeroporto de Goiânia, a construção do novo terminal de passageiros foi paralisada em abril de 2007 por iniciativa do consórcio, depois de retenções cautelares aplicadas pela Infraero. Foram feitas tentativas de pactuação contratual com base em preços apresentados pelo Tribunal de Contas da União, mas o consórcio não entrou em acordo e acionou a Infraero judicialmente.

Neste ano, o Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) foi contratado para fazer a perícia nas obras dos aeroportos de Goiânia e Vitória e chegar finalmente a um acerto de contas entre a Infraero e as empreiteiras. No caso do aeroporto internacional de Guarulhos, o mesmo trabalho está nas mãos de peritos do Instituto Mauá de Tecnologia, conforme pedido feito pela Justiça Federal.

Procurada, a Infraero informou ontem, por meio de nota, que "aguarda a conclusão das perícias nas obras paralisadas - dos três aeroportos - para então realizar o encontro de contas - a ser promovido pela empresa, sob determinação judicial. Só depois, poderá realizar licitações para retomar as obras, isso quem decidirá é a Justiça."

Os problemas enfrentados no aeroporto de Guarulhos não se limitam às obras de melhorias da estrutura atual. O plano de contingência para este fim de ano que a Infraero havia traçado para o aeroporto está atrasado, conforme apurou o Valor.

A expectativa, conforme informou a estatal em maio, era concluir neste mês a instalação de um terminal provisório de passageiros para apoiar as viagens do fim do ano. As obras, no entanto, atrasaram e o terminal só ficará pronto em março do ano que vem. Com capacidade para receber até 1 milhão de pessoas por ano, as obras do terminal provisório estão orçadas em R$ 12,6 milhões.

A conclusão de um segundo terminal provisório - de R$ 32,5 milhões, com capacidade de receber 3 milhões de passageiros por ano - também foi adiada de dezembro do próximo ano para janeiro de 2012. Um terceiro terminal provisório, no valor de R$ 23,2 milhões, só deve ser entregue em janeiro de 2013. Sua capacidade será de 2,5 milhões de passageiros por ano.

Enquanto os chamados "puxadinhos" não ficam prontos, a Infraero tenta levar adiante o projeto de construção do terceiro terminal - este definitivo - do aeroporto de Guarulhos, promessa que já tem quase uma década. Em julho, a estatal contratou o consórcio responsável pela elaboração dos projetos básico e executivo. A expectativa da Infraero é de promover a licitação da obra no ano que vem.

Aeroporto de Guarulhos terá Centro de Operações de Terminal para alta temporada 2010/2011

2010-12-02T11:12:00.000-11:00

Site Infraero.gov.br

O Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos – Governador André Franco Montoro receberá, a partir de dezembro, as instalações do Centro de Operações de Terminal (COT).

O Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos – Governador André Franco Montoro receberá, a partir de dezembro, as instalações do Centro de Operações de Terminal (COT). O centro, uma das medidas para garantir a tranquilidade na movimentação de passageiros durante a alta temporada 2010/2011, será formado por membros da Infraero, Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Receita Federal, Polícia Federal, Ministério da Agricultura, além de representantes das companhias aéreas, que se reuniram no final de novembro para tratar dos últimos ajustes.

Entre os principais focos de trabalho do Centro de Operações de Terminal estão a otimização do fluxo de informações e ações para solucionar questões que causem impactos nos processos de embarque e desembarque dos passageiros.

"A proposta deste trabalho é interagir em um ambiente colaborativo e reduzir os impactos operacionais nas atividades do aeroporto", explicou Fábio Faizi Rahnemay Rabbani, gerente-técnico de Facilitação e Nível de Serviço da Anac . Ainda de acordo com o técnico da Anac, o Centro de Operações de Terminal do Aeroporto de Guarulhos é um projeto piloto em estudo para implantação em outros aeroportos. "É importante estabelecer uma referência em Guarulhos. Toda a experiência realizada neste Terminal será analisada para a posterior implementação em outros aeroportos do Brasil", afirmou ele.

Antonio Montano, superintendente do Aeroporto de Guarulhos, informou que a Infraero já disponibilizou o espaço e os equipamentos para a instalação do COT. "A Infraero trabalhará nesta alta temporada 2010/2011 com todos os seus profissionais, durante as 24 horas de operações do aeroporto, para melhor atender aos usuários. A integração entre os órgãos que têm interface com o transporte aéreo é importante para agilizar soluções e minimizar qualquer problema", explicou Montano.

Mário Menin Júnior, chefe da delegacia de Polícia Federal do Aeroporto de Guarulhos, declarou que o COT terá um agente da Polícia Federal de prontidão para atender às diversas situações. "O tempo resposta para o tratamento das ocorrências será reduzido e beneficiará o passageiro", disse Menin.

Construtoras buscam área maior para novo aeroporto de SP

2010-12-01T02:22:00.001-11:00

Site Valor Econômico - 01/12/2010 - André Borges

Infraestrutura Camargo Corrêa e Andrade Gutierrez têm plano B que envolve terras da Melhoramentos

As construtoras Camargo Corrêa e Andrade Gutierrez negociam um plano B para levar adiante o projeto de construção de um aeroporto no município de Caieiras, na região metropolitana de São Paulo.

As empreiteiras, conforme apurou o Valor , têm mantido conversações com a Companhia Melhoramentos de São Paulo, dona de boa parte da área territorial de Caieiras. O objetivo é adquirir um terreno da Melhoramentos fora da região central da cidade, onde a obra poderia ser realizada sem grandes dificuldades relacionadas a licenciamento ambiental e desapropriação de imóveis.

Segundo uma fonte próxima às negociações, neste momento as discussões buscam ajustar um preço para a possível aquisição da área. No alvo está parte de uma área da Melhoramentos que atinge cerca de 27 milhões de metros quadrados. O projeto é acompanhado com expectativa pela prefeitura de Caieiras. “Fomos contrários ao primeiro projeto do aeroporto na cidade porque a ideia inicial era construí-lo no centro da cidade”, diz o prefeito Roberto Hamamoto (DEM). “Mas agora sabemos que as negociações em curso consideram uma área retirada do centro, o que seria um projeto excelente para o município, já que é bem mais fácil de ser executado.” Procuradas pela reportagem, as duas construtoras não quiseram comentar o assunto. Por meio de nota, a Companhia Melhoramentos de São Paulo informou que, como “principal proprietária de terras em Caieiras, reforça seu objetivo, já amplamente divulgado, de promover o desenvolvimento urbano sustentável de suas terras na região metropolitana de São Paulo”.

A empresa informou que, sobre construção de aeroporto, “não existe qualquer venda de terras realizada com esta finalidade.” A ideia de construir um terceiro aeroporto em São Paulo é antiga.

Foi apresentada em 2007 por Nelson Jobim, quando ele assumiu o Ministério da Defesa. A cidade de Caieiras virou alvo do projeto depois que a Camargo Correa comprou, em dezembro do ano passado, uma área de 5,2 milhões de metros quadrados (área equivalente à metade da cidade de São Caetano) da Melhoramentos. A ideia da construtora era erguer um bairro para cerca de 80 mil moradores, mas a possibilidade de construir um aeroporto passou a ser considerada. Essa alternativa enfrentou forte resistência da prefeitura, que cobrou a construção do empreendimento imobiliário.

Caieiras reúne condições favoráveis ao projeto aeroportuário.

Localizada a 30 km do centro de São Paulo — Cumbica fica a cerca de 20 km —, a região é abastecida por uma estação de trem da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e por ligações com o rodoanel Mário Covas e as rodovias Anhanguera e Bandeirantes.

Além disso, pesa na conta o fato de a Melhoramentos ser dona de quase 60% das terras da cidade, diz o prefeito Roberto Hamamoto. “Essa facilidade de negociar uma grande área privada com um único dono não existe em qualquer outro município da região”, comenta.

O sucesso do projeto. contudo, depende ainda de regulamentações do setor de aviação e até mesmo do destino que será dado à Infraero.

Há planos para abrir o capital da estatal, o que teoricamente lhe daria mais musculatura financeira e independência política. Hoje, a Infraero é responsável por administrar os principais aeroportos do país, mas a infraestrutura é patrimônio da União. Procurada, a Infraero não comentou o assunto.

No governo, o estímulo a parcerias público-privadas e a concessões para construção de novos aeroportos é visto como atalho para resolver as limitações que estrangulam o setor. “Como está hoje, a Infraero não tem capacidade de administrar a situação”, diz Carlos Campos, coordenador de infraestrutura econômica do Ipea. “A tendência é o setor caminhar para uma combinação de decisões, que passam pela abertura de capital da Infraero e entrada da iniciativa privada nas construções e ampliações dos aeroportos”, acrescenta.

Os projetos já existem, o que falta é sair do papel. É esperado para início do ano que vem o leilão para a construção do aeroporto internacional de São Gonçalo do Amarante, em Natal (RN). O modelo inédito de concessão prevê a entrada do setor privado, apoiado por financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). O mesmo modelo deverá ser usado para a ampliação de aeroportos como o Galeão, no Rio, Viracopos, em Campinas (SP) e Cumbica, em Guarulhos (SP).

Agressão Aos Consumidores

2010-11-30T03:04:00.000-11:00

Jornal de Brasília - Editorial - 30/11/2010

O caos aéreo brasileiro parece-se com Freddy Kruger, aquele personagem de filmes de terror que sempre ressurge para atormentar todo mundo. Diferentemente de Freddy, porém, a origem dos sofrimentos dos usuários de transporte aéreo no Brasil não está no sobrenatural, mas no desleixo do estado e na ganância das empresas.

É o que mais uma vez se observou ontem, com cancelameno e atrasos dos voos da TAM. Conhecida por maltratar seus passageiros, a empresa atribui o problema à reorganização de sua malha aérea. Antes, culpara o mau tempo e a escala de tripulações.

Todos sabem que a origem está na falta de pessoal e na busca de maximização dos lucros a qualquer custo. A TAM viola a legislação de defesa do consumidor, em primeiro lugar, ao não fazer sua parte no contrato de compra e venda de bilhetes aéreos. Em segundo, ao não informar devidamente os clientes, ao deixá-los por períodos longos nos Aeroportos sem explicação.

Enfim, é mais do que sabido que a empresa não coloca atendentes em número suficiente, havendo ou não crise. As longas filas de usuários formam-se sempre no seu embarque, problema permanente e que se agrava em momentos como o atual.